本文最初于 2016年1月14日发布于笔者的公众号
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1956年四月二十六日，美国新泽西州的纽沃克港，在一百多名嘉宾的注目下，起重机把五十八个集装箱（也叫货柜）依次装载到名叫Ideal-X 的货轮上。这艘货轮，隶属卡车司机出身的企业家Malcom McLean. 一个货柜的装载不到七分钟完成，几个小时后，轮船驶离港口，五天后抵达南部的休斯顿港。集装箱引领的世界革命悄然开始了.
集装箱普及之前，大部分货物都是零散地用人工从船上装货，卸货。即使更多的叉车和机械装置引进，码头工人的日常生活仍然是艰辛和危险的。五十年代初纽约的统计数字显示，工人伤残率是建筑工人的三倍，其他普通工种的八倍.
由于装卸速度慢，货船50%的时间都停靠在港口，只有一半时间在海上航行.
集装箱，就是一个标准化尺寸的金属盒子，看似平淡无奇，突然使机械装卸的效率大大提高.
1956年以前，美国一艘中型货轮装卸的费用大约每吨5.83 美元。第一次使用集装箱装卸以后，每吨装卸的费用降到了15.8美分，效率提高了三十多倍，而且时间大大缩短.
由于停靠装卸的时间减少，现在的货船90%的时间都在海上航行.
集装箱也减少了货物的损坏和偷窃，保险费下降了80%以上。而工人数目的减少，也减少了罢工对船运的干扰.
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“集装箱只是一个从二十世纪初就开始运用的交通方式的新演变”, 法国历史学家Rene Borruey 当时评论道.
美国历史学家Donald Fitzgerald 说，“这并不是一场革命，五十年代的集装箱化，只是海运历史发展中的一个篇章而已”.
如果从局部看，他们说的无疑是正确的.
但McLean 的洞见，在于他意识到加速船运发展，要解决装卸货物的瓶颈。解决这个瓶颈需要集装箱，但也要配合集装箱运营的整个生态系统的建立: 港口，起重机，仓储，卡车，火车和船队的运营.
而这里面最关键的是，每个环节的标准化.
McLean把自己的集装箱设计专利开放给外界，孜孜不倦地推动行业标准化，十五年后，他拥有了世界最大的船运公司.
当整个生态系统建成后，其后续发展，远远超越所有置身其中的人们的想象，甚至包含推动集装箱的先驱者McLean.
(3)
五十年代末, 哈佛经济学家Benjamin Chinitz 在研究集装箱对纽约地区经济影响的时候，预测这是对纽约地区的工业生产经济的利好。他的主要逻辑是，相对于美国东北和中西部地区，纽约在海岸边上，往美国南方运货将更便宜.
服装生产，是当时纽约经济的最大的一块。Chinitz 认为不会受运输费用降低的影响.
大多数当时的主流经济学家，和Chinitz 一样，只是看到自己关心的一点一线一面。他们完全没有想到，也拒绝接受这种可能性：集装箱的普及，大大降低运输费用，将导致一个全面的全球经济大分工。资本会追寻最低价的解决方案，成本高昂者最终会被抛弃.
集装箱的普及，降低了世界任何地方到美国的运费，美国包括纽约在内的大部分的传统工业生产经济，因为价格偏贵，而被摧毁.
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世界最大的船运公司，丹麦的马士基，其官方网站显示，2015年从亚洲海运到欧洲的运费是: 一台平板电视，2 美元；一双鞋，11美分；T恤，4 美分；平板电脑，5 美分.
2015 年十一月，从深圳运往荷兰的一个四十英尺长的货柜，最便宜时运费仅需三百美元，勉强覆盖人力物力，和通过苏伊士运河的买路钱。这个运费可以换个角度看：如果你想环游世界一年，那么把自己的私人物品放到轮船的集装箱上，可能比本地的储藏仓库还要便宜.
集装箱催生的低廉运费产生了一些看似不可思议的新协作关系:
如果你在苏格兰抓到鱼，通过集装箱运到中国加工处理后，再把鱼运回来，其成本也低于在苏格兰本地加工处理.
2002年世界银行的统计数字显示，中国沿海到内陆的运输费用，是从中国到美国海运运费的三倍.
中国南方从美国进口大豆，比从东北购买大豆还便宜，因为一顿大豆从美国到中国的运费，只有二十美元左右.
受惠于集装箱技术最大的，是八十年代以丰田汽车为代表的“准时制生产”工业模式 ( Just in time manufacturing) 。丰田把大部分零件的生产，外包给供应商。双方签订长期合同，供应商承诺在很短的时间窗口内把零件迅速运送给丰田.
海运费用的大幅度降低，可以让丰田在全世界寻找最价廉物美的合作伙伴，大大降低生产成本和库存的囤货.
有分析指出，八十年代中期到现在的三十年，由于集装箱对供应链全球化的推动，全世界非农业产品的囤货减少了一万亿美元。囤货的减少，意味着厂家负担的减轻，这里面节省的资金利息，一年至少八百亿美元.
而这些成本的下降，最终又降低产品价格，惠及世界各地的终端消费者.
今天，全世界集装箱海运的货物中，三分之二是供应链上的零部件和半成品.
(5)
集装箱的另外一个重大影响，在于限制了低技能工人的工资议价能力.
在新的全球大分工的形势下，如果你的技能容易被替代，那么你就实际上在和世界上所有货船所到之处的工人在竞争，在打价格战.
世界银行的统计数字显示，发达国家雇员的收入占国民收入的比例，从1980年的 65%左右，不断下降到2010年的58%.
美国一家民间机构，“经济政策研究院”（Economic Policy Institute）的Elise Gould 的数据显示，1979年到2013年，扣除通货膨胀因素，美国人时薪的中位数只上涨了6.1%。而收入排在10% （意思是只有10%的人收入比他们低）的人群，时薪则下降了5.3%.
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从1985年到2012年，全球集装箱的运量，基本上以每年10%的速度增长.
2014 年，全世界吞吐量最大的十个集装箱港口中，除了新加坡，釜山和迪拜以外，其余七家全在中国。吞吐量最大的上海港，三千五百万TEU （Twenty-foot Equivalent Unit, 二十英尺标准货柜），这个数字是2001年世界第一吞吐量的香港的两倍左右.
但是庞大和迅速增长的数字背后，极具讽刺意义的，是整个船运业的周期性惨重亏损.
标准化的另一面是缺乏差异化，竞争到白热化时，只有打价格战。行业的先行者，并没有什么优势.
分析公司Drewry 估计，整个船运界，由于价格竞争，2016年将集体亏损五十亿美元.
船运业，降低单位运输成本的最直接的方法是建造更大的船。世界上最大的集装箱货船的体积，从六十年代初的 1000 TEU 增加到现在的18000 TEU。运载能力的提高是把双刃剑，经济上升的时候赚得盆满钵满，经济下滑时惨烈的价格战则可能导致部分公司破产.
美国烟草公司R.J Reynolds 曾经投资船运先驱Malcom McLean 的第一个公司Sea Land, 但因亏损严重八十年代全部退出。它的高管在给股东的信中解释，烟草公司的股东，不是那种对“重资产，周期性很强”的行业有兴趣的投资者.
McLean 的第二个公司United States Line (USL)，八十年代初石油危机时，订购了十四艘省油但是航速更慢的货船，每艘单价七亿五千万美元。他低估了行业过剩的运力，而1985年油价大跌到14美元一桶后，他的节油货船因为速度慢丧失竞争力. 最终公司无力承担十二亿美元的债务，1986年十一月宣布破产重组. 这在当时是美国历史上规模最大的破产.
USL 在世界各地的五十二艘货船，一万多个集装箱最后被债权人收缴，拍卖。McLean 在USL 里的股权资产也被清零.他自己始终没有真正从这个破产中恢复过来，2001年五月去世，享年87岁。
(7)
六十年后的今天，是不是已有类似集装箱的各种标准化新技术悄悄出现?
它看似平淡无奇，但是它的长期发展远远超出了置身其中的所有人的想象？
它是否会让所有缺乏想象力的经济学家蒙羞?
它是否会让投身此技术的大多数人白忙一场，但却在意想不到的地方使多数人的生活更加丰富，美好?
且听下回分解.
（本文部分资料，来源于Marc Levinson 的著作 “The Box: How the shipping container made the world smaller and the world economy bigger” ）
