王川:集装箱震撼世界

本文最初于 2016年1月14日发布于笔者的公众号


(1)

1956年四月二十六日,美国新泽西州的纽沃克港,在一百多名嘉宾的注目下,起重机把五十八个集装箱(也叫货柜)依次装载到名叫Ideal-X 的货轮上。这艘货轮,隶属卡车司机出身的企业家Malcom McLean. 一个货柜的装载不到七分钟完成,几个小时后,轮船驶离港口,五天后抵达南部的休斯顿港。集装箱引领的世界革命悄然开始了.

集装箱普及之前,大部分货物都是零散地用人工从船上装货,卸货。即使更多的叉车和机械装置引进,码头工人的日常生活仍然是艰辛和危险的。五十年代初纽约的统计数字显示,工人伤残率是建筑工人的三倍,其他普通工种的八倍.

由于装卸速度慢,货船50%的时间都停靠在港口,只有一半时间在海上航行.

集装箱,就是一个标准化尺寸的金属盒子,看似平淡无奇,突然使机械装卸的效率大大提高.

1956年以前,美国一艘中型货轮装卸的费用大约每吨5.83 美元。第一次使用集装箱装卸以后,每吨装卸的费用降到了15.8美分,效率提高了三十多倍,而且时间大大缩短.

由于停靠装卸的时间减少,现在的货船90%的时间都在海上航行.

集装箱也减少了货物的损坏和偷窃,保险费下降了80%以上。而工人数目的减少,也减少了罢工对船运的干扰.

(2)

“集装箱只是一个从二十世纪初就开始运用的交通方式的新演变”, 法国历史学家Rene Borruey 当时评论道.

美国历史学家Donald Fitzgerald 说,“这并不是一场革命,五十年代的集装箱化,只是海运历史发展中的一个篇章而已”.

如果从局部看,他们说的无疑是正确的.

但McLean 的洞见,在于他意识到加速船运发展,要解决装卸货物的瓶颈。解决这个瓶颈需要集装箱,但也要配合集装箱运营的整个生态系统的建立: 港口,起重机,仓储,卡车,火车和船队的运营.

而这里面最关键的是,每个环节的标准化.

McLean把自己的集装箱设计专利开放给外界,孜孜不倦地推动行业标准化,十五年后,他拥有了世界最大的船运公司.

当整个生态系统建成后,其后续发展,远远超越所有置身其中的人们的想象,甚至包含推动集装箱的先驱者McLean.

(3)

五十年代末, 哈佛经济学家Benjamin Chinitz 在研究集装箱对纽约地区经济影响的时候,预测这是对纽约地区的工业生产经济的利好。他的主要逻辑是,相对于美国东北和中西部地区,纽约在海岸边上,往美国南方运货将更便宜.

服装生产,是当时纽约经济的最大的一块。Chinitz 认为不会受运输费用降低的影响.

大多数当时的主流经济学家,和Chinitz 一样,只是看到自己关心的一点一线一面。他们完全没有想到,也拒绝接受这种可能性:集装箱的普及,大大降低运输费用,将导致一个全面的全球经济大分工。资本会追寻最低价的解决方案,成本高昂者最终会被抛弃.

集装箱的普及,降低了世界任何地方到美国的运费,美国包括纽约在内的大部分的传统工业生产经济,因为价格偏贵,而被摧毁.

(4)

世界最大的船运公司,丹麦的马士基,其官方网站显示,2015年从亚洲海运到欧洲的运费是: 一台平板电视,2 美元;一双鞋,11美分;T恤,4 美分;平板电脑,5 美分.

2015 年十一月,从深圳运往荷兰的一个四十英尺长的货柜,最便宜时运费仅需三百美元,勉强覆盖人力物力,和通过苏伊士运河的买路钱。这个运费可以换个角度看:如果你想环游世界一年,那么把自己的私人物品放到轮船的集装箱上,可能比本地的储藏仓库还要便宜.

集装箱催生的低廉运费产生了一些看似不可思议的新协作关系:

如果你在苏格兰抓到鱼,通过集装箱运到中国加工处理后,再把鱼运回来,其成本也低于在苏格兰本地加工处理.

2002年世界银行的统计数字显示,中国沿海到内陆的运输费用,是从中国到美国海运运费的三倍.

中国南方从美国进口大豆,比从东北购买大豆还便宜,因为一顿大豆从美国到中国的运费,只有二十美元左右.

受惠于集装箱技术最大的,是八十年代以丰田汽车为代表的“准时制生产”工业模式 ( Just in time manufacturing) 。丰田把大部分零件的生产,外包给供应商。双方签订长期合同,供应商承诺在很短的时间窗口内把零件迅速运送给丰田.

海运费用的大幅度降低,可以让丰田在全世界寻找最价廉物美的合作伙伴,大大降低生产成本和库存的囤货.

有分析指出,八十年代中期到现在的三十年,由于集装箱对供应链全球化的推动,全世界非农业产品的囤货减少了一万亿美元。囤货的减少,意味着厂家负担的减轻,这里面节省的资金利息,一年至少八百亿美元.

而这些成本的下降,最终又降低产品价格,惠及世界各地的终端消费者.

今天,全世界集装箱海运的货物中,三分之二是供应链上的零部件和半成品.

(5)

集装箱的另外一个重大影响,在于限制了低技能工人的工资议价能力.

在新的全球大分工的形势下,如果你的技能容易被替代,那么你就实际上在和世界上所有货船所到之处的工人在竞争,在打价格战.

世界银行的统计数字显示,发达国家雇员的收入占国民收入的比例,从1980年的 65%左右,不断下降到2010年的58%.

美国一家民间机构,“经济政策研究院”(Economic Policy Institute)的Elise Gould 的数据显示,1979年到2013年,扣除通货膨胀因素,美国人时薪的中位数只上涨了6.1%。而收入排在10% (意思是只有10%的人收入比他们低)的人群,时薪则下降了5.3%.

(6)

从1985年到2012年,全球集装箱的运量,基本上以每年10%的速度增长.

2014 年,全世界吞吐量最大的十个集装箱港口中,除了新加坡,釜山和迪拜以外,其余七家全在中国。吞吐量最大的上海港,三千五百万TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, 二十英尺标准货柜),这个数字是2001年世界第一吞吐量的香港的两倍左右.

但是庞大和迅速增长的数字背后,极具讽刺意义的,是整个船运业的周期性惨重亏损.

标准化的另一面是缺乏差异化,竞争到白热化时,只有打价格战。行业的先行者,并没有什么优势.

分析公司Drewry 估计,整个船运界,由于价格竞争,2016年将集体亏损五十亿美元.

船运业,降低单位运输成本的最直接的方法是建造更大的船。世界上最大的集装箱货船的体积,从六十年代初的 1000 TEU 增加到现在的18000 TEU。运载能力的提高是把双刃剑,经济上升的时候赚得盆满钵满,经济下滑时惨烈的价格战则可能导致部分公司破产.

美国烟草公司R.J Reynolds 曾经投资船运先驱Malcom McLean 的第一个公司Sea Land, 但因亏损严重八十年代全部退出。它的高管在给股东的信中解释,烟草公司的股东,不是那种对“重资产,周期性很强”的行业有兴趣的投资者.

McLean 的第二个公司United States Line (USL),八十年代初石油危机时,订购了十四艘省油但是航速更慢的货船,每艘单价七亿五千万美元。他低估了行业过剩的运力,而1985年油价大跌到14美元一桶后,他的节油货船因为速度慢丧失竞争力. 最终公司无力承担十二亿美元的债务,1986年十一月宣布破产重组. 这在当时是美国历史上规模最大的破产.

USL 在世界各地的五十二艘货船,一万多个集装箱最后被债权人收缴,拍卖。McLean 在USL 里的股权资产也被清零.他自己始终没有真正从这个破产中恢复过来,2001年五月去世,享年87岁。

(7)

六十年后的今天,是不是已有类似集装箱的各种标准化新技术悄悄出现?

它看似平淡无奇,但是它的长期发展远远超出了置身其中的所有人的想象?

它是否会让所有缺乏想象力的经济学家蒙羞?

它是否会让投身此技术的大多数人白忙一场,但却在意想不到的地方使多数人的生活更加丰富,美好?

且听下回分解.

(本文部分资料,来源于Marc Levinson 的著作 “The Box: How the shipping container made the world smaller and the world economy bigger” )