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本文最初于 2016年 7月7号发布于笔者的公众号。

本文是    王川: 从美国的汽车安全管理历史看自动驾驶的未来    的续篇.

(1)

如果你还记得我的这篇文章,      王川：集装箱震撼世界

你一定还记得, 由于集装箱运费的极度低廉,国际贸易上出现了一些不可思议的协作:
在英国打渔, 用集装箱送到中国加工处理, 再运回英国, 比在本地处理还要便宜.
中国南方从美国进口大豆,比从东北购买还要便宜.

关于自动驾驶车,对人类生活方式的改变,一定要从成本这个角度来分析. 这里讨论的主要是美国的情况.

能源和交通专家 Julian Cox 最近发表了这样一段分析:

第一, 特斯拉电车的驱动装置 (drive unit) 寿命将可以达到一百万英里. 这意味着,如果价格三万五千美元的 Model 3 自动驾驶车出租, 一英里成本只有 3.5 美分.

第二, 大规模太阳能板发电成本现在可以降到一度电 5 美分以下. 假设 100 英里的驾驶消耗 30 度电, 那么一英里的能源成本 1.5 美分.

第三, 电动自驾车相对汽车而言,维护简单. 假设累计维护成本为两万美元, 那么就是一英里 2 美分.

上面三项加起来就是一英里 6 美分的运营成本. 假设一天上班来回两个小时,路上累计一百二十英里,实际成本只有七美元多一点. 如果有同伴搭车分摊费用, 成本还不到一杯咖啡.

而对于汽车, 光能源费用, 以一加仑油三美元行驶 25 英里的成本来算,一英里就要超过八美分. 考虑到大部分汽车的寿命不超过三十万英里,和高昂的维护费用,在价格上自动驾驶汽车完全无法和自动驾驶的电车竞争, 不过这不是我要讨论的重点.

(2)

那么, 自驾车, 和房地产的概念, 是如何联系在一起的呢?

第一, 租用车的生产成本,能源成本,和维护成本将随着技术发展还会不断下降. 短期内最简单的方法, 是找一两个同伴共享旅程,分摊费用, 一英里的行驶成本很容易降到 3 美分以下.

第二,自动驾驶的根本不同之处,是乘客可以完全自由的掌控享受车上的时间.可以打电话办公,可以上网打游戏,可以和同伴打牌,可以健身,也可以 180度躺下来睡个好觉.

塞车将不再让人焦虑. 车上的时间,和在家里的时间,几乎没有区别.

第三,更多潜在的服务可以通过自动驾驶车, 以最快的速度和最低的成本,接触获得. 服务商也可以通过自驾技术,给客户上门服务. 这类服务可能包括移动的洗手间,咖啡厅,小吃店,按摩服务等等.

当更多人转移到自动驾驶的平台上时,这里面的资源共享方式,想象空间将非常大.

第四, 服务商为了获得用户的入口,会愿意给予自动驾驶平台运营上的补贴,可将自驾车的行驶成本进一步压低.甚至局部或特定时间出现免费乘车的场景. 一个类似的例子, 就在美国临近赌场的一些地方,常有免费大巴将游客送到赌场,并提供少量免费赌博的筹码.

(3)

那么什么是房地产?

下面对于房地产的诠释来自互动百科: “房地产既是一种客观存在的物质形态，同时也是一项法律权利。作为一种客观存在的物质形态，房地产是指房产和地产的总称，包括土地和土地上永久建筑物及其所衍生的权利。房产是指建筑在土地上的各种房屋，包括住宅、厂房、仓库和商业、服务、文化、教育、卫生、体育以及办公用房等。地产是指土地及其上下一定的空间，包括地下的各种基础设施、地面道路等。”

本质上房地产的概念,就是两部分: 空间, 服务.

人们常说房地产就是 位置,位置,位置 (Location, Location, Location), 其本质实际上是好的位置,可以迅速地得到附近各种好的服务,而不用浪费时间跑来跑去.

如果乘客乘坐自驾车,可以有个人舒适的空间, 可以迅速的获得价廉物美的服务,在车上可以做自己的事而不觉无聊, 甚至还可以获得一些宅在家里所无法得到的体验, 那么自驾车是不是就可以和静止的房地产竞争, 甚至成了一种变相的房地产?

今天在世界上许多拥挤的大都市,远离商业中心多走几公里,房地产价格就可能低10%以上.一个小时的车程以外,房地产的价格可能便宜50%甚至更多.自驾车,让人们有了更多的选择,有可能大幅度改变这个格局,甚至发生现在也无法预料的有趣演变.

忽视这个因素对于房地产价格可能影响的投资者,可以看看我的老文章   王川: 优步崛起的祭品 – 出租车大亨弗老师的陨落

你是愿意蜗居在那拥挤的都市? 还是选择下班后在自驾车上美美地睡两个小时,开到海边看那满天繁星?

本文最初于 2015年6月7号发布于笔者的公众号。

我知道看到标题, 有些人要跳起来破口大骂. 不过别急，几类典型的反对意见我都听过.

我要提示那些朋友，如果你只是根据你熟知的领域的知识做出一个简单判断，那就太局限了。因为还有一些别的，你没有看到的东西.

当然我说的是垂而不死, 丧而不终，因为石油在化工领域还有很大需求.

半年多前，我发表过一篇文章，基本观点是能源价格会不断下降，甚至可能免费，那篇文章的论据, 是从供给方面来看的.

今天这篇文章，则是从需求的角度 来分析.

本着”没有路线图和时间表的预测就是意淫”的原则, 我会把这个丧钟的路线图和时间表, 慢慢给你道来.

我的第一次特斯拉体验实际上不在硅谷，而是在帝都的高速上.晚上十一点从三里屯喝酒出来，叫不到出租，正好大学同班同学是易到用车的创始人之一，给他打电话,很快帮我叫了一辆特斯拉专车.

开车的小伙子很客气，着实让我深刻领会了那种充满正能量的加速推背感， 在空旷的三环上格外惬意.

普通像我一样不买电车的人，主要原因无非两个:

1.价格。象特斯拉的 Model S 将近八万美元的售价，对于大多数人还是高不可及，只为耍酷，没有必要.

2.充电不方便，而且耗时太长。如果没电而汽车瘫痪在路边，那就惨了.

到了2017年下半年，这两个问题都会有极大的改善，将很有可能开始一股大众电车普及的狂潮.

那时特斯拉将要推出新款电车 Model 3, 定价大约三万五千美元,充满电后可以行驶两百英里。这个价格将使大部分中产阶级可以负担得起. 如果届时美国政府还有七千五百美元的税务优惠时，实际成本就只有不到两万八千美元了.

在讨论充电问题之前，先看看电车的其它优点:

目前市面上的电车，一般一千瓦小时的电可以跑一英里，假设平均一千瓦小时的电费是12美分，这就是一英里四美分. 电厂的能量目前来源主要为天然气，煤炭和核能.公共充电站的电能主要来自太阳能,但总体对环境影响远小于汽油车.

普通汽油车如果一加仑油开二十英里，一加仑油价格四美元的话，能源成本就是一英里二十美分.如果一年行驶一万两千英里的话，一年能耗成本差别就是接近两千美元.

而且传统汽油车燃烧效率低，超过75%的能源都变成热量浪费了，对环境的影响自不必说.

那么新型电车和传统车相比还有什么优势？

第一，强大体验。无需换挡，无迟滞,无噪音，四秒内加速从零到时速一百公里,非常流畅.

第二，无需换油，保养需求和成本大大降低.

第三，可以通过软件上网自动更新，不断给车主提供最新功能。这使特斯拉更像一个巨大的可以移动的ipad.

但特斯拉最不为人所知的优点是，安全。这里面主要有三点：第一， 特斯拉底盘是铝合金的结构，但用高强度硼钢加固，撞击时不宜变形。 第二，由于沉重的电池在底盘下面，重心低，不易翻车。第三，车体前方,传统车放发动机的地方，现在完全空出来，可以存储物品，也在撞车事故中成了理想的缓冲区.

统计上, 美国平均每一亿英里行驶里程, 会有一人交通事故死亡。特斯拉的 Model S, 自2012年推出后全球累积销售额超过六万辆，假设每人平均每年行驶一万两千英里，六万特斯拉司机三年来累积行驶里程至少七亿英里以上。但除了2015年初一名司机在加州 Sonoma 县开车不小心坠海死亡以外，特斯拉的司机迄今没有其它任何交通死亡事故.

关于充电的问题，目前特斯拉在全美国有四百多个充电站，充电全部免费，(电力将主要来自太阳能) 三十分钟就可以充满80%的电，行驶170英里.

预计充电站的数目三年后至少会是现在的三倍，那么在美国境内旅行，基本上就不会再有找不到充电站的恐慌了。普通人一年也就平均十天出来长途旅行，本来也是每隔三个小时要停下来休息一下，所以三十分钟的等候，也不是很大问题.

如果不想等半个小时，特斯拉的充电站现在开始测试一个新的功能：换电池。三分钟内把车底板下的电池更换为充满电的电池，只需六十到八十美元左右，然后就可以开走了.

关键是，这些数字都是在更好的方向发展，充电会更快，电车航程会更长，电站会更多，充电的痛点相比汽油车会慢慢消失。如果电池技术十年后达到充满一次可以开五百英里甚至更多的时候，那么大多数汽油车将彻底回归博物馆了.

那么特斯拉将如何解决汽车的高价问题，把2017年的Model 3销售价格降到三万五千美元呢？

电车的制造成本，最核心的部分是电池。特斯拉的首席技术官 JB Straube, 号称目前电池制造成本只有售价的四分之一左右.

特斯拉Model S 的高端配置,充满电以后可以跑275英里，售价八万美元出头，按照这个比例估算电池成本大约两万美元多一点.

2017年的 Model 3, 长度重量会小20%左右，如果把续航能力降到200 英里，整个电池成本就可以降到一万两千美元.

特斯拉正在离硅谷开车四个小时的内华达州，修建一个巨大工厂，叫做Gigafactory. 这个工厂将采集当地的太阳能，风能和地热能量，生产大量的锂离子电池.

目前全世界年产锂离子电池为三十吉瓦小时 (Gigawatt，吉瓦等于十亿瓦特),主要是为手机和手提电脑所用。 如果一年要造五十万辆电车的话，就需要这么多电池。特斯拉的工厂修好以后，将会把全世界锂电子电池的产能翻番.

生产电池的过程实际上效率极低：你要先从南美洲把一些原料提炼，运到北美洲来加工处理，再运到日本或者韩国，进一步加工处理，然后再运回美国装到车上.

特斯拉的目的就是，通过组建这个大工厂生产电池，尽量把所有步骤在一个地方完成.物流部分节省10%成本，人力部分节省10%成本，规模生产效应和电池技术进一步优化, 再节省10%.

如果把电池成本再降30%，那么Model 3 的电池成本就可以降到九千美元，相比三万五千美元的预计售价，有足够多的空间可以制造一个功能强大的新车.

汽车行业的一个共识是，车价每下降五千美元，可以负担得起的买家数目就会翻倍.如果新的Model 3 出来，价格从 Model S 的七万多美元降到三万五千美元，那么潜在买家数目可以增加将近130倍.

2014年Model S 的全球销量三万两千。按照这个比例，Model 3 计划2020年销量达到五十万，并非遥不可及. 美国最热卖的家庭用车, 本田雅阁, 在美国2014年销售额接近三十九万.

如果价格不贵的纯电车开始普及以后，会发生什么变化呢？

在美国和其他发达国家，百分之七十的原油消耗是在交通运输上.美国目前道路上有两亿辆车, 2014年全国新车销售数目大约七百四十万两，同期有一千一百万辆旧车被拖到垃圾回收站.
美国国内的原油消耗量2006年后开始下降, 2014年仍然低于1999年的水平, 那是美国互联网泡沫如日中天的时刻,油价最低时只有十美元一桶.
如果新车销售中有五十万辆变成特斯拉的电车，这也只有道路上行车比例的不到百分之零点三，对全美国原油消耗的影响不到百分之零点二，但这将抢占新车市场的百分之七.
别的汽车生产商不会坐以待毙，否则将市场拱手让给特斯拉, 自己也就要完蛋了.
他们也被迫要研发生产一次续航能力达两百英里的低价电车，扩大全球汽车充电站的网络, 同时提高汽油车的里程消耗效率，这些会进一步加速原油需求的萎缩，和电车生态链的完善.
随着时间的推移和技术的进步，这种萎缩在美国和全球将会加速., 而且不可逆转. 如果到2025年，电车的性能全面超过类似价格的汽油车，充电站进一步普及时，新车的买主绝大多数将会选择电车.
原油价格对需求的边际效应是非常敏感的. 2012 年到2014年，全球原油消耗每年平均增长不到1.5%，但在这种大环境下，油价仍然从2014年中的110美元跌到目前的六十美元一桶.
如果全球的原油需求真正开始萎缩了，发生10%以上的，不可逆转的, 加速发展的需求崩溃，石油公司将无处可藏，原油价格可能甚至跌破十美元一桶，直到达到某种新的平衡.
但极居前瞻性的资本市场，不会给石油公司那么多时间和机会. 当投资者看到经济实惠的电车已经成为现实，原油需求开始在全球不可逆转地萎缩时，他们会在真正大幅萎缩发生之前,果断抛售石油工业产业链上，包括炼油厂，钻井平台，勘探开发技术公司等等的一切投资.
一路下跌时想捡便宜的图样图森破的价值投资者，将会看到他们的投资对象的利润迅速下降，市盈率也跌到个位数。高油价时产业链上浮现的小公司，其破产将不可避免.

资本市场也将会给电车领域的胜出者较高的估值，财大气粗的赢家将会利用资金的优势，加大对政客的影响以促进政策的倾斜，进一步加速传统公司的衰亡.

特斯拉2017年是否可以如期实现目标？Model3 的价格是否真的可以降到三万五千美元以下？四月十五号之前如果持有特斯拉股票的朋友，下周二, 六月九号可以参加在硅谷的山景城计算机历史博物馆召开的特斯拉股东大会，详情可以在其网站上查询.

石油工业的丧钟即将长鸣，任何违背趋势的投资者终将会被历史车轮碾碎.

本文最初于 2015年6月25日发布于笔者的公众号。

今天的故事要从阳光明媚四季如春的夏威夷说起。作为一个太平洋中心的岛群，夏威夷的能源严重依赖进口的石油，由于人口基数小, 2013年夏威夷主岛欧胡岛住宅区平均电费34美分每千瓦小时，是美国大陆均价12美分的两倍多.

夏威夷的主岛，欧胡，一年两百七十天都有太阳，昂贵的电价使发展太阳能成了自然的选择。目前欧胡岛12%的住宅用户已经用上太阳能。这个数字是美国其他州平均值的20倍.

太阳能的一个特点是，晚上不发电，白天发电往往超过实际用电量，住户可以把多余的电能回流卖给电网，获得利润抵消部分电费账单。

但是到了2013年，安装太阳能板的速度突然被电力公司刹车变缓。主要原因?

当12%的住户都装上太阳能板时，出现了一个有趣的现象，欧胡岛白天有的时候太阳能发电量超过了全岛的使用量。这些多余的电能要回流到电网上。欧胡岛的电力系统是三四十年前修建的，设计时没有想到应付大量电能回流的问题.

这里面的技术挑战，第一是，白天到晚上电压波动太大，可能造成过载和线路烧毁而断电。第二，系统无法精确地实时测量每个住户太阳能板回流的电能.

电力公司号称，他们必须保证每个时刻总发电量和用电量正好平衡，否则系统不稳定会有安全问题. 迅速增长的太阳能板，对电力系统的运作产生巨大挑战.

但是还在支付昂贵电费，焦急等待安装太阳能板的客户，还有太阳能板安装商并不买账.

夏威夷的太阳能安装商Haleakala Solar 的老板James Whitcomb说道, “系统安全问题，是你电力公司要解决的问题。我们现在就要装太阳能板，如果你要拖延，一会要三个月研究这个方案，一会要六个月做别的事，我就要另起炉灶, 脱（离电）网. .. 这些电力公司不理解技术发展的速度，以后下场就像胶卷被数字照相技术取代一样。这是必然的”.

Whitcomb 提到，他给少数土豪客户装上了连接太阳能板的储能电池，白天储能，晚上发电，可以彻底脱网.

可惜2015年之前，家用储能电池的没有很好的选择。它们的价格一般都十分昂贵，至少一万美元以上，而且损耗厉害，往往使用一千个周期就无法继续使用.

2015年四月三十日，特斯拉的能量墙(Power wall) 和能量包(Power pack) 横空出世.

能量墙是一个设计美观的大箱子，长宽高为130x86x17 厘米，可以直接安装在墙上. 价格3000美元的版本，是锂离子电池，可以储能7千瓦小时，承受5000个充电放电的周期，十年保修期.

价格3500美元的版本，可以储能10千瓦小时, 是镍钴铝电池, 可以承受1000-1500个充放电的周期，不是日用，而是为意外时的备份.

七千瓦小时是个什么概念？一个普通美国家庭用电量大约是一天30个千瓦小时。所以你至少得要四到五个日用的能量墙，才可以真正脱网.

科技达人 Robert Fransman 声称，这个7千瓦小时的能量墙内核实际上是一个12 千瓦小时的电池，十年保修期内充放电3650个周期后，锂离子电池经过损耗还可以保留60%的电能，这是为什么特斯拉号称有7千瓦小时的电能. 特斯拉计算好部分电池接近十年后可能要更换，但那时电池价格会下降许多，所以成本不足为虑.

实际操作上能量墙还要加上大约四千美元的安装费用.

按照这个计算模型，总共七千美元的成本，十年下来平均每千瓦小时的成本是 27 美分左右.

再加上太阳能板的成本和安装费用，按照目前SolarCity 的平均11美分一千瓦小时来计算，这就是38美分每千瓦小时.

这个成本，在目前，即使是夏威夷，对绝大多数普通家庭住户不能够真正省钱。更何况，对于新技术，在安装运营过程中，还常会出现许多意想不到的问题，耗时耗力.

家庭用户目前真正可以利用此技术的，是在澳大利亚和其他电费特别高的区域，还有一些对于备份电能特别看重的人.

但是特斯拉的新闻发布的真正亮点，在于其推出的给予公共事业电力公司的大型储能电池的能量包，其价格只有每千瓦小时 250 美元: $250 / kwh

这个技术的第一个受到影响的，是天然气发电中的所谓“高峰期电厂” (Peaker Plant).

传统电网必须保证有充足的冗余电能，用于高峰期的需要 (尤其是下午夏天，许多人要开空调)。为此许多地方要修建天然气的“高峰期发电厂”. 此类电厂90%以上的时间都是空闲，但是一有需要必须几分钟内就开启发电.

正是由于此类电厂大部分时间空闲，但又必须频繁监测确保随时可以启动，其单位发电量的运营成本也极为昂贵.

加州的一个叫做EPRI 的研究机构计算，如果锂离子电池成本低于840美元每千瓦小时，那么在电网上铺设储能电池就会比建造运营高峰期电厂要经济划算.

但是特斯拉的能量包的成本，还不到这个数字的三分之一.

不难预见，新的天然气高峰期电厂的建造，2015年开始将会戛然而止。而现有的高峰期电厂，将会慢慢被特斯拉的能量包或类似产品取代.

加州一处就有七十多个类似发电厂，发电量七千多兆瓦，这是一个巨大的市场.

如果加上电力公司自己在电厂安装大型能量包的成本，费用再加20%，并且假设能量包的电池可以循环使用5000次的话，这个能量包平均下来每千瓦小时的成本就是6 美分. 而随着技术进步，损耗率降低，循环使用次数增多, 成本还会不断降低.

如果把大型储能电池的能量包和大型风力发电和室外太阳能发电厂结合在一起，那么一直困扰风能和太阳能的稳定性问题, 突然就迎刃而解。有风有太阳时，多余的电能流入能量包。天黑无风时，这些电能可以再拿出来发电.

美国投资银行Lazard有分析师预计，2017年电力公司的太阳能成本最低可以降到6美分每千瓦小时，南部德州一些大城市甚至可以低于4 美分.同时，据美国能源部的数据，2013年电力公司的风能购买价格降到2.5美分每千瓦小时.

风能或者太阳能的成本，如果加上能量包的6美分，总共成本也只有8 – 12 美分每千瓦小时，这已经大大低于新上线核能的市场价格。而且这个数字，随着技术的发展，还会不断下降.

特斯拉电池能量包的出现，核工业突然发现自己躺枪了.

关于核能发电，有这样一个数字。英国政府2013年十月和修建Hinkley Point 核电站的公司签约，保证未来三十五年内，从他那里购买核电的价格至少 16美分每千瓦小时 (按照当时兑换率)。这就是新建核电站在市场上可以拿到的价格.

美国的伊利诺伊州的Exelon 公司的核电站，由于电费下降，无法竞争，向州政府撒娇，要求补贴，否则威胁要关闭它的几个亏损的核电站.

核电站对能源业的贡献, 太迟缓和昂贵。即使今天美国批准建造新的核电站，最快也要到2023年才能上线.

2011年核能的发电量，占全世界发电量的10%左右. 核能以前主要有三个优点: 1. 价格相对便宜。 2. 可以24小时不间断发电。 3. 没有空气污染.

但是2011年福岛的事故，向全世界昭示了核能的巨大的黑天鹅风险.

而太阳能和风能价格不断下降，和特斯拉电池能量包的横空出世，核能的另外两个比较优势突然消失了.

资深的前核工业工程师Authur Gundesen指出，“我们都知道风不是总吹，太阳也不是每天照耀. 但是核工业的人们，要让我们相信，我们可以开发技术把核废料安全储存几十万年，但我们却没有办法把太阳能和风能（廉价地）储存起来。我觉得这毫无道理”.

在最近和另外一个能源业人士的辩论中，他说到, “今晚我们的讨论关键词是现在。这些事现在都可以做得到。。。我们可以马上修更多风力涡轮机，更多太阳能板。。我们不需要投资50万亿美元，等15年（去建一个核电站)”

2015年四月二十三日, 南加州某处, 早上八点开始后的十个小时，一个奇怪的现象发生了:批发交易电价突然变成了负的60美元每兆瓦小时。中午前的一个小时，当地发电量23%都来自于太阳能。卖主为了保持发电厂的平衡，被迫还要付钱, 把多余的电力送给买家.

我想此时，他们一定有一种强烈的愿望，要购置无数的能量包，把那无处安放的能源, 储藏起来.

特斯拉的能量墙和能量包2015年下半年开始陆续交付使用安装，让我们拭目以待.

杜牧老师的阿房宫赋云，”秦人不暇自哀,而后人哀之；后人哀之而不鉴之,亦使后人而复哀后人也.”.

这里要借用一下, “石油天然气公司不暇自哀，而核能公司哀之；核能公司哀之而不鉴之，亦使电力公司而复哀核能公司也”.

本文最初于 2018年5月4日发布于笔者的公众号。

昨天特斯拉季度报告电话会议上，出现一个情况，CEO 马斯克拒绝回答分析师 Toni Sacconaghi 的关于未来融资需求的问题，并蔑称其为“枯燥的傻 X 问题” （ Boring bonehead question).

笔者这里无意为马斯克对分析师的粗鲁态度辩护。

但每一个插曲背后又有更多的故事。同样这个分析师，Toni Sacconaghi, 2010年十月和当时苹果总裁乔布斯在电话会议上有这样一段对话：

Toni Sacconaghi:

Steve, 在你说的市场从非智能机到智能机的迁移过程中，如果市场开始朝稍微低端一点的智能机移动，如果市场开始迁移到非常低的价格点，然后你觉得你无法在这个价格点做出一个合适的产品，你会在这种情况下丢失市场份额。这种理解是否正确？

Steve Jobs:

你看问题的（角度）是错误的。你的（角度）是在一个碎片化的世界里做硬件的人。你观察的角度是一个硬件厂商，既不了解软件，也不去把它作为一个整合的产品思考，然后就假设软件会自然而然地工作。

你就坐在哪里想，“我们如何把这个东西弄得更便宜？好吧，那我们把屏幕弄小一点，弄个慢点的处理器，减少一点内存” 然后你就想当然认为软件会自动在你的梦想中的产品上运行。

但那不会发生。

因为那些 app 开发者利用了那些先前有大屏幕，更快处理器和更多功能的（智能机）给他们的客户开发了更好得多的产品。

这个一个很困难的问题，因为它把你又扔回了那个最初先有鸡还是先有蛋的困境，把你关于开发者的所有假设全部改变了。大部分（开发者）不会跟随你，大部分人会说，“对不起，我不会因为你弄了一个便宜五十美元的手机，然后央求我写软件，就跑回去开发一款降级缩水了的应用”。

笔者曾经因为有过错失投资苹果公司的惨痛教训，

王川: 我和苹果公司, 一个不得不说的故事

从这段对话里，总结几个教训：

教训一： 多读读知名企业家和分析师的电话会议记录，许多智慧的结晶就在那里等着有心人去发掘。

教训二： 单维度单变量思维，会把你带到坑里去。

教训三： 只想省钱的人，很难跳出自己现在的坑。

教训四： 多维度整合系统性思维，是摆脱困境的好思路。

我突然懂了，为什么 Sacconaghi 先生干了这么多年，还要继续做分析师来谋生。

本文最初于 2016年1月6号发布于笔者的公众号。

软件正在吞噬世界。 Software is eating the world.

这句话最初来自于风险投资家，原网景创始人Marc Andreessen, 2011年八月在华尔街日报上发表的文章. 产业被吞噬，意味着被边缘化,利润微薄,生存艰难.

让我们先看看2015年科技界那些软件和硬件公司.

(1）

2015 年最后一天，美国股市市值前六名的公司依次是：苹果，谷歌，微软，巴菲特的Berkshire Hathaway, 埃克森美孚石油公司和亚马逊. 它们的市值在三千亿美元到六千亿美元之间.

这里面的苹果，谷歌，微软和亚马逊，本质上都是软件公司。有的人会说苹果是卖硬件的，但苹果的iTunes，iCloud，AppStore的软件生态系统才是其掌控用户的核心所在。

关于亚马逊，可以参加我的这篇老文章 (可直接点击下面链接)

王川: 被误读的亚马逊帝国 – 只剩下一颗小石头才能阻止贝索斯了

曾被讥讽为”一个书店晚上业余做IT”, 亚马逊现在成了”一个IT公司顺便也卖书”.

(2)

和软件公司的独占鳌头相比，上市公司中市值超过千亿美元的硬件公司只有三家:

英特尔，市值一千六百亿美元，员工十万.

思科，市值一千三百亿美元，员工七万.

三星，市值一千六百亿美元，员工三十二万.

而作为软件公司的谷歌，市值五千多亿美元，超过上面三家硬件公司的总和，但其六万员工数，还不到上面三家公司员工数的八分之一.

成立于二战前的惠普，靠硬件起家，主营业务是电脑和打印机等硬件，营收一度是硅谷的龙头老大，有近三十万员工。但市值只有两百亿美元左右，不到一年前的三分之一.

电脑硬盘行业，九十年代的十年内，单位面积存储量增加了1000倍，但是价格却下降70%.九十年代末期，三大硬盘公司投入六十五亿美元用于研发，但大家累计亏损八亿美元。硬盘公司Western Digital 老总 Roger Johnson 称硬盘领域是“为时最长的工业界的慈善事业”.

为什么会有这种巨大的差别？软件公司为什么在世界经济格局中独占鳌头？

(3)

极具讽刺意义的是，软件公司的兴起，正是来自于硬件成本的大幅度下降和硬件技术的标准化，模块化.

如果硬件公司不能通过硬件来推广自己的软件标准，自己就成了自己的掘墓人.

硬件成本下降的最根本动力，来自于芯片业的摩尔定律: 单位成本的芯片，其运算速度每两年翻一番。摩尔定律自1965年以来，五十年发展趋势从未被中断。

类似的技术进步速度，也体现在内存容量，互联网带宽的发展上。

2000年,Andreessen 在运营第一个云服务公司 Loudcloud 的时候，企业客户运营一个基本的互联网应用的成本是十五万美元一个月. 到2011年，同样的应用在亚马逊的云服务上一个月只需1500美元。有分析师统计，亚马逊云服务的价格过去六年下调了四十多次，以每单位Giga RAM 成本计价，每年价格下调平均超过15%.

本世纪初，通过宽带接触互联网的人口全球只有大约五千万， 2014年这个数字估计超过二十三亿，到2020年预计全球通过智能手机上网的人数将突破五十亿.

当初创公司的运营成本大幅下降，几个人开发的产品可能迅速通过移动互联网接触到几十亿潜在客户时，原先制约经济发展的硬件瓶颈已经不是主要矛盾，创造核心价值的来自于全新的软件应用.

Andreessen在他的文章中举例，美国的实体书店Borders 2001年把它的网上业务转卖给亚马逊，当时的主要逻辑是网上卖书的收入太少，不重要。十年之后, Borders 宣布破产，两百多个实体书店被迫关门。而亚马逊早已成为世界上最大的书店，大部分书籍可以通过它的 Kindle 软件瞬间传播到读者的手机上。

在美国最大的录像实体店曾经是Blockbuster，但它已经于2010年宣布破产。今天美国最大的录像店 Netflix （奈飞），本质上是个软件公司. （可直接点击下面链接参见我的老文章)

王川: Netflix 的前世今生 — 一个硅谷创新者的坎坷历程 ( 上)

谷歌，作为软件公司，本质上是世界上最大的广告公司。它的崛起，加速了传统纸媒的衰落。

Uber作为一个软件公司，极大打击了传统出租车业。（可直接点击下面链接参见我的老文章)

王川: 优步崛起的祭品 – 出租车大亨弗老师的陨落

Airbnb作为一个软件公司，已经对传统旅馆业务形成强劲威胁。（可直接点击下面链接参见我的老文章）

Airbnb: 从打不死的小强，到估值百亿的企业

这就是软件吞噬世界的序幕，但好戏其实刚刚开始。

(4)

硬件工程师的一个典型诘问是：没有硬件，你的软件怎么运行？皮之不存，毛将焉附？

我的回答是：没有张屠户，不吃混毛猪。硬件技术外置接口的标准化，模块化，使得其替代选择增多。再加上摩尔定律因素的影响，其价格不断下降。

皮虽重要，但是如果毛有很多皮可以选择替代，皮的价值就没有那么高了。

虽然做硬件的很辛苦，技术含量甚至有时比应用软件高，但是并不等价于其在价值链上的地位高。在新产品开发初期，硬件往往是技术的瓶颈，价值最高，但随着技术的进步，软件移到价值链的顶端，是必然的事情。

软件吞噬世界的王川三段论是：

第一，软件吞噬硬件。

第二，应用层的软件，吞噬模块化，标准化的底层软件。

第三，也是最精彩的，跨越物理边界的虚拟世界，将吞噬物理世界，创造前所未有的新价值，这里面的无限可能，将远远超越简单的软件和硬件之争。

没有深刻意识到这个趋势的发展，还死守着”实物就是财富”的价值观的人们，下面几十年可能面临巨大的文化震惊。

（未完待续）

本文最初于 2018年5月17号发布于笔者的公众号。

本文是   王川：我们正进入一个可以从世界七十亿人民每人身上赚一分钱的伟大时代
王川: 再论区块链和“正反馈循环”
的续篇。

（1）

第一，区块链投资领域，一些因为大开大合的投机风格而暴富者，最后也可能因此而全部输光，此所谓盈亏同源也。

九十年代末互联网泡沫时，市场多次大跌又大涨，96年，97年，98年都有过若干次反复。最后一次也是最大一波的上涨，从98年十月到2000年三月，NASDAQ 从 2100点一路涨到5200点。这会慢慢给市场内的投机者心理上一个极为坚定的信念，不管跌多惨，最后都会弹回来的。

当投机者连续几年的经历，树立强化这种坚定的信念后，真正的熊市开始时，会继续按照老经验，大无畏地加仓，然后就没有然后了。流动性彻底消失时，几天之内一些数字资产价格就会下跌 50%以上，大多数数字资产最终可能会下跌 98-99%。许多人靠加杠杆而迅速暴富，在熊市中还重复老的经验，最后必定被钝刀割肉，全部输光。

（2）

第二，大部分区块链创业的项目，目前处于所谓的“货物崇拜”阶段，就是创业者不断做一些仪式感的事情追求神似，然后乞求奇迹自动发生。

物理学家费曼在1974年给加州理工学生的毕业典礼中，提到了 “货物崇拜科学”的概念。这个故事来自于二战时，南太平洋岛国居民，因为曾经看到美军空运大量物资上岛，于是试图模仿这个仪式，以乞求同样的事情重演。他们造了跑道，跑道两边点着了火，造了小茅屋让人坐在里面，给小茅屋里面的人戴上一个木制模仿耳机，还有几根竹子模仿天线，然后期待货机降临。 所有的事情看上去都完美，形式完全一样，但是货机没有降临。

九七年底微软以三亿美元收购 Hotmail 是一个标志性事件，推动众多互联网创业者效仿。“货物崇拜”的仪式就是建立某个 .com 网站，四处打广告，不断提供各种免费的服务来提高网页点击率，等等，制造一种人气旺盛，蒸蒸日上的感觉，期望有一天也被高估值收购。

区块链时代，则是发白皮书，开各种发布会，搞各种空投，造各种战略合作新闻。由于流动性的涌入，很多数字资产价格也确实被捧高，所以搞“货物崇拜”者，和真正在底层开发应用场景增加价值者，一开始很难区分。

（3）

第三，区块链技术的本质是把全球个体经济人和机器之间的价值交换的壁垒和成本降到几乎为零。最终要达到这个愿景，需要各种基础设施的成熟和普及。

互联网的本质是把信息搜索和交互的成本降到接近于零，并在此基础上催生了很多扩展性极高，利润极高，垄断性极强的传统经济人无法理解的新模式。但九十年代很多项目和创意，在硬件软件基础设施还没有到位,PC 和宽带互联网还未普及时就强行推出，过于超前，因此悲催地失败。比如 1996年创立，2001年破产，累计融资约八亿美元的 webvan.

2000年-2003年互联网泡沫破灭后,随着基础设施的成熟和各种成本的下降，后来涌现出来的新应用 （youtube, netflix, facebook, amazon prime, aws,iphone 等等），其发展势头之猛，规模之大，又远远超越悲观者的想象。

大量过于超前于基础设施现状，无法对终端用户直接产生价值的区块链项目，最终会凋零，催生各种悲观负面情绪。但基础设施成熟后，许多当年吹的牛，做的梦，最终会被在正确时间正确地点出现的创业者实现。

（4）

第四，行业初期，和基础设施相关的项目往往会被追捧。

比如互联网时代，一些做服务器托管的公司如 Exodus communication 市值一度在 2000年时达上百亿美元 （Exodus 后来于2001年九月破产）。 在区块链行业，涉及到基础设施的概念，可能包括各种软硬件钱包，某种和法币挂钩等值的平价数字货币，把各种传统资产的产权与区块链挂钩，等等。

但是做基础设施的项目，必须聚集服务于真实的需求，而不是泡沫吹起时的伪需求，并迅速构建某种事实上的垄断优势，朝价值链更高层移动，否则难免会重蹈 Exodus 当年的下场。

（5）

第五，最终判断一个项目的成败，不是空泛的讨论技术名词，而是要看它是否衍生出一种用户更多 → 有价值的创意和组件 (building block) 涌现 →应用场景更多 → 用户更多的加速发展的正反馈循环。

王川: 从组件的角度看正反馈循环和区块链产业

这样的生态级别的项目，全球最终也许最多只有四到五个，甚至更少。在早期，它的应用场景可能还不被大多数人理解，只有在若干次循环起伏，活跃用户数超越几百万后，只有亲自体验应用场景，和竞争者反复横向比较后才可以看得清楚。

投资者容易犯的三个错误是，一是一厢情愿仅凭技术愿景而缺乏实践检验，入场过早，耗费资源在很多“货物崇拜式”的项目上。二是真正凤毛麟角的平台上，应用和用户的正循环已经加速发展了，懊悔当年错过，嫌贵而不愿进入。三是这类平台持续迅速增长时，过早套利而无法享受其长期增长的红利。

王川: 范式转移的随想 (二）

（6）

第六，有哲人曾说：“一个纯粹的唯物主义者，是无所畏惧的”。 同理，一个纯粹的区块链投资者，最终不是以法币套现作为退出机制 (exit strategy) 的.

机构投资者要管理价格回撤，每年要结算回报给出资人交代，因此决策的时间段较短。没有好的机会时，也要被迫投 ； 可以继续等待成长时，又必须过早卖出套利。这就是机构投资者的“体制性偏见” (institutional bias). 所以很多道理即使他们认同也无法实践，说了也是白说， 等于废话。 历史不会重复,但会押韵。

（7)

第七，当基础设施成熟普及后，区块链最大的意义，可能在于：软件定义财富。

这是“软件吞噬世界”之后的顺理成章的下一步。

王川： 为什么软件正在吞噬世界 （一）

用数学算法保证安全执行的智能合约，在全球范围内，会产生各种想不到的资源组合。对于各种排列组合的优化重置，将催生复杂有趣而高效的合作方式并创造巨大的财富。同时，财富的存储，将不再是枯燥孤立的数字，而是各种稀奇古怪的算法在分布式网络上的的集合。

传统财富好比手写的草稿，流动性低，知识含量少，容易损坏；软件定义的财富好比网上的百科书，几万人参与修改，流动性高，知识量巨大，并且不断有机增长。

“软件定义财富”，可以看成是传统金融世界里的各种衍生产品，把交易种类增加几千倍，几万倍，实时交割，无对手盘交易风险， 巨大流动性，并可以不断排列组合，生成一层又一层更复杂的东西。所有可以上链的传统资产，都可以成为“软件定义财富”的一个组件，同时自身也释放了比孤立存在时更大的价值。

程序猿的春天，才刚刚开始。

本文最初于2018年8月8号发布于笔者的公众号。现实永远比小说更精彩，将近一年后，特斯拉股价于2019年六月一度下跌到180美元以下, 然后在2021年二月最高涨到了4500美元（2020年八月有一次 1：5 的分股），是最低点的25倍。

(1)

今天 （硅谷时间八月七号）马斯克宣布计划以 420 美元一股的价格私有化特斯拉。
特斯拉股价收盘在 379.5 美元，接近历史最高点。
特斯拉的收盘市值也已经达到约六百四十五亿美元， 超过了宝马的五百九十亿美元的市值。

笔者在 2016年十月曾在文章
王川: 2018, 汽车工业的我靠时刻 (二)
里，预测过 Model 3 对宝马，奔驰，雷克萨斯等豪华车的冲击。
看到过去的预测正在一步步接近现实，恨不得从肩膀上伸出一只手再次拍拍自己，“老王，真有你！”

(2）

2016年时估算 Model 3 在2018年下半年月产量会突破四万；目前月产量约两万，预计今年九月份会突破两万四千辆，月产量突破四万要推迟到 2019年。尽管如此，Model 3 的量产已经在美国市场对其它公司产生冲击。

最新的七月份的美国中小型豪华车销量数据：（数据来源 CleanTechnica 网站）

Model 3 约一万六千辆。

宝马2，3，4，5系列加起来约一万二千八百辆。

其它品牌的数目就更少了。

但另外一个数据更让人惊讶：

丰田佳美，七月份美国销量为 26311， 比去年同期下降 22%。

本田雅阁，七月份美国销量为 24927， 比去年同期下降 20%。

丰田引以为豪的油电混合车 Prius, 七月份美国销量为 7265， 比去年同期下降 23%。

这三类车型底价都在两万三千美元上下，比 Model 3 的三万五千美元的底价要低一万多。

而根据特斯拉自己的统计数据，Model 3 购买者原来开的旧车牌子的前五名是：

丰田 Prius, 宝马三系列，本田雅阁，本田思域, 尼桑 Leaf

Model 3， 作为世界上单款销量最高的电车，随着量产的提升，由于规模效应和工业生产的学习曲线，它正进入一个零部件的成本更低，可靠性更高，整车的利润率更高，量产规模更大的正反馈循环。而这个优势相对于其它还远未量产的电车，只会越来越大。

(3)

下面的问题很简单：

在 Model 3 产能大规模扩张的路上，其它汽车公司的销量和利润未来一年将会受到什么样的冲击？

它们会降价促销吗？要知道绝大部分汽车公司利润率不到 10%。

它们会削减产能吗？

它们这样做，会突然导致利润大幅度下滑，甚至扭盈为亏吗？

它们会冒着进一步增加亏损的风险，大规模投入电车的研发和量产，追随几年前特斯拉就早已开辟的道路吗？

它们在追赶的过程中，和特斯拉在财务上/技术上/市场份额上的差距是越来越大，还是越来越小？

如果是越来越大，它们的股东和债权人还能容忍多久？

所有汽车公司如果过去十五年都无法理解特斯拉的崛起并无所作为，又有什么理由相信他们在形势对自己开始不利的情况下可以力挽狂澜？

如果和领先者差距越来越大，而自己股价越来越低，公司里面的能人还能留多久？

如果公司的能人都跑了，剩下的都是走不了的混日子的庸人，这个公司还能撑多久？

有诗为证：”降矣哉，终身夷狄! 战矣载，骨暴沙砾。”

笔者这里无意预测特斯拉私有化何时最终完成，但想借用邱吉尔的一句话：

“这不是结局，这连结局的开始都算不上. 这, 也许只是开局的结尾。”

本文最初于 2016年5月30号发布于笔者的公众号

(1)

2013 年十一月三十日, 电影 “速度与激情” 的主演 Paul Walker 驾驶着一辆保时捷 Carrera CT, 高速疾驰中撞上路边的大树,跑车燃起了熊熊大火. Walker 被困在车内, 和同伴都不幸身亡.
警方报告后来显示, 跑车超过八十英里每小时的速度是事故的最主要原因. Walker 在汽车撞树后已经失去知觉,大火则使他在得到救援之前没有生还的机会.
此时在舆论界被炒作的另外的几个车辆着火的事故,都和电车公司特斯拉有关.
先是 13年十月一号, 一辆特斯拉 Model S 的电池板,在高速路上受到一块金属撞击,突然着火,次日特斯拉的股票下跌了 6%.

紧接着十月十八日, 在墨西哥一辆特斯拉撞树着火.

十一月六日,又一辆特斯拉在田纳西州撞到路边起火.

十一月十五日, 一辆在车库充电的特斯拉着火.

汽车着火司空见惯,但新款的电车着火,让质疑特斯拉安全性的记者们打了鸡血,连篇累牍的关于特斯拉火灾的报道,充斥新闻头条.

直到 Paul Walker 的车祸事件,人们才发现,汽车也会着火, 只是我们已经早就习以为常了.

孤立的现象和数字,如果不横向比较,如果不看未来的发展趋势,很容易让人产生错误的印象,得出错误的结论.

以美国为例,2006年到2010年间,每年汽车着火事件有二十万之多 (只有十五万左右的事故,消防人员赶到现场),大约相当于每一千五百万英里的行驶里程有一起火灾, 每年两百七十多人因此死亡. 而特斯拉到2013十月初为止的统计数字是每一亿英里的行驶里程有一次火灾, 无人伤亡. 即使经过几次密集的事故,它的安全记录仍然好于汽油车.

此后特斯拉在 model S 底盘增加了一个钛合金的防护板, 并在软件上做了一些微调. 2014 年至今, 特斯拉仅有两次和充电有关的着火事故, 无人伤亡. 但2016年时在路上的特斯拉的数目已经是2013年底的四倍多了.

而根据美国防火协会(National Fire Protection Association) 的官方网站, 仅2014年一年, 就有十九万次汽车失火事件, 345人死亡, 一千四百人受伤.

(2)

英文里有个词语, 叫做 FUD, 是 Fear (恐惧), Uncertainty (不确定) Doubt (疑惑)的缩写. 这个词最初特指高科技产业的销售人员, 故意制造关于竞争者的虚假信息, 来影响客户的购买决定.

一个典型的例子, 是微软当年在视窗上运行竞争者 dr dos 的软件时, 故意展示古怪的错误信息, 使用户以为 dr dos 不兼容. 微软后来在反垄断诉讼中为此赔偿两亿八千万美元了事.

面对满世界的来自各种人的 FUD, 特别需要一种对细节打破砂锅问到底的求真态度.

除了火灾安全, 让我们看看其它十几个关于特斯拉的 FUD 吧.

(3)

FUD 之二: 特斯拉每造一辆车就亏损四千美元,特斯拉在资本市场上就会不断忽悠圈钱.

这个FUD是暗示特斯拉的每辆车的成本比售价要高四千美元.

但实际情况是, 特斯拉在研发和扩大未来产能方面, 需要巨大投入. 账面上的亏损, 分摊到目前每年生产的几万辆车上,就得出这个四千美元的数字.

说这话的人,就好像在嘲笑一个二十多岁的学习计算机的博士研究生,每月还需要家长资助, 还不如在餐馆刷盘子的同龄人攒钱快. 但所有现在的学习和投入,正是为了将来的大展宏图.

特斯拉在2010年 IPO之前从A轮到F轮累计融资三亿两千万美元, IPO 时融资两亿两千万美元, 2013年和2014年累计发行可转债三十亿美元, 2015年增发股票七亿三千万美元. 累计从资本市场融资大约四十三亿美元. 期间特斯拉从美国能源部获得贷款, 但2013年就全部还清. (2016年五月, 特斯拉又发行新股融资十四亿美元, 为了迅速扩大2017年即将上市的 model 3 的产能.)

俗话说, 不怕不识货, 就怕货比货. 看看别的公司在电车和汽车投资方面的数据:

1) 福特汽车2015年十二月宣布, 五年内将追加投资四十五亿美元用于电车的开发生产.
2) 丰田2015年四月出售四十二亿美元的股票, 用于支持氢能源车的研发.
3) 保时捷号称要投资十亿美元研发电车Mission E.
4) 奥迪2013年宣布要在五年内投资三百亿美元, 把她的产能从一百五十万辆增加到2020年的两百万辆.
5) 奔驰2016年宣布将投资二十九亿美元用于清洁柴油发动机的研发.
6) 大众汽车 (Volkswagen) 在柴油排放造假事件后,同意耗资八十八亿美元回购受影响的柴油车,并拿出至少七十亿美元准备相关的诉讼和赔偿费用.

换个角度看,大众在柴油排放造假事件中的法律赔偿费用一项.,已经比特斯拉到2015年底的累计融资额要高 60%.

那么,十几年下来,到2015年底累计四十三亿美元的融资, 给特斯拉带来了什么?

在美国的七万美元以上的豪华轿车市场, 特斯拉2015年的销量比2014年增加了51%,已经超过奔驰 s-class, 市场份额已经超过 25%. 而其它豪华汽车销量,普遍比前一年下降10%以上. (未完待续)

原创 硅谷王川 investguru 2016-05-31

本文是  王川: 关于特斯拉的十三个 FUD (恐惧,不确定和疑虑) 的反驳 (上)   的续篇.

(1)

FUD 之三: 特斯拉就是省点油钱,让那些小清新的环保主义者自我感觉良好. 油价降下来以后,就没人买特斯拉了.

事实上, 2014年以来油价的大跌,丝毫没有影响特斯拉销售额的增长.

除了节能减排以外,特斯拉电车的最大优势是加速性能好,维护简单和强大的软件平台.

相关信息可以参见我的老文章

王川: 特斯拉的 ‘荒唐模式’ 击垮法拉利？ 0 到 60 英里只要2.8 秒

王川: 为什么传统汽车厂商大多很快会倒闭？

最夸张的是,今年三月份,有好事者做了一个比赛,让特斯拉 Model X 拖着一辆 Alfa Romeo, 去和另外一辆 Alfa Romeo 竞争. 结果拖着四千磅负载的 Model X 在四百米竞赛中领先半个身位取胜.

特斯拉的 Sterling Anderson 指出: “许多高性能跑车,在四百米的竞赛中,与其自己跑, 还不如被 Model X 拖着跑得更快”.

特斯拉的软件平台的最根本优势, 是可以远距离空中更新车载软件.传统厂商第一无法绕过经销商去直接更新买家的软件, 第二在设计时就根本没有统一而且可扩展的软件控制平台,其产品这方面和特斯拉存在巨大的代差 (好比简陋的计算器和可编程的计算机的差别),细节这里就不再赘述.

(2)

FUD 之四: 特斯拉没有什么了不起, 其它电车竞争者很快就要赶上.

首先需要再次澄清的是, 油电混合车只是过渡,没有前途. 纯电车将是未来的主流.

(请参见 王川: 为什么传统汽车厂商大多很快会倒闭？)

让我们看看竞争者的电车产品路线图吧:

宝马:

BMW i3 并不是纯电车 (可以加一个汽油的增程器), 充满电后续航里程只有八十英里左右, 底价四万两千美元. 当底价三万五千美元, 续航里程超过两百英里的特斯拉 model 3 在2017年底出厂时, i3 将毫无竞争力.

BMW i8 则是油电混合车,价格高达十四万美元, 没有竞争力.

宝马的下一代纯电车要到2020年以后才可能上市.笔者此时想起以前一个同学的口头禅: “五年? 五年后我的儿子都可以打酱油了!”.

通用汽车:

通用推出的 Chevy Bolt, 底价三万七千五百美元, 纯电车, 续航里程两百英里,预计2016年十月在北美市场出售. Chevy Bolt 本质上是基于价格只有一万五千美元的 Chevy Sonic 的设计. 另外由于电池供应来自于 LG, 预计年产能只有三万辆左右. 没有竞争力. (现在知道为什么特斯拉要投巨资修建电池厂 Gigafactory 了? )

保时捷:

2015年宣布其投资十亿美元计划建造的电车 Mission E, 号称是”特斯拉杀手”,各种炫目技术参数, 但是价格不明, 预计要2020年才可以出厂.

奔驰:

B-class 电车, 底价四万一千美元, 续航里程不到一百英里.

计划中的新款纯电车, 也自称”特斯拉杀手”, 预计要2019年才上市,但性能和价格参数不明.

丰田: 丰田坚称, 纯电车没有任何前途, 并在执着地追求氢燃料动力车. 它显然忘记了松下是特斯拉的主要电池供货商. 日本政府2016年三月宣布, 计划在 2020年把氢燃料车年销量增加到四万, 氢燃料站从现在的 80个增加到 160 个 (特斯拉的超级充电站2016年在全球已经有六百多个了). 氢燃料技术的各种缺陷,可在网上搜索,这里不再赘述.祝他们好运.

尼桑: Nissan Leaf 是电车的先行者.2016年版的车, 底价大约三万七千美元, 但续航里程小于 110 英里. 其在美国的销量 2015年锐减三分之一,完全无法和特斯拉竞争.

法拉第未来: 这也是一个号称 “特斯拉杀手”的公司, 在2016年初展出了一个类似蝙蝠人的跑车的模型, 但没有真正可以上路的样车, 性能参数模糊, 没有价格信息, 准确上市时间等等.

福特: 在2015年宣布五年内要追加投资四十五亿美元于电车的研发.今年计划推出的 Ford Focus 纯电车, 续航里程只有100英里.

大众: 正在被柴油排放丑闻弄得焦头烂额的大众,宣布正在计划投资数十亿欧元,建造一个超级电池生产厂.而特斯拉的超级电池厂 Gigafactory, 2014 年就已经开始动工了.

当这么多竞争者号称在4-5年后要推出”你的杀手”产品时,这包含了两个信息: 第一, 你的方向是对的. 第二, 你比他们可能领先 4-5 年.

但全球三十七万多名, 支付了一千美元定金, 购买 2017年底交货的 Model 3 的群众们,会给其它竞争者那么多时间吗?

(未完待续)

本文最初于 2016年6月2号发布于笔者的公众号。

本文是   王川: 关于特斯拉的十三个 FUD (恐惧,不确定和疑虑) 的反驳 (上)

和   王川: 关于特斯拉的十三个 FUD (恐惧,不确定和疑虑) 的反驳 (中)

的续篇.

(1)

FUD 之五: Model S 质量问题很大, 驱动装置 (drive unit) 损坏率几乎100%, “消费者报告”杂志2015年把特斯拉从推荐名单上拿掉.

反驳: 分析问题要以发展的眼光来看. Model S 的质量不断在提高, 2015年用于保修的成本比2014年下降了 17%, 随着产品的不断成熟优化,这个趋势将会继续.

至于部分驱动装置的问题,主要是噪音,驱动装置上的滚珠轴承从金属换成陶瓷的,噪音就没有了.维修中心实际操作时,直接更换成带有陶瓷轴承的驱动装置更为简便,但被一些无良媒体渲染为驱动装置完全失效.

(下图为特斯拉驱动装置)

图片

“消费者报告”里面提到的另外一个关键点: 尽管有一些质量问题,97%的被调查者表示,如果再买新车,还是要买特斯拉.

(2)

FUD 之六: Model X 是个灾难.质量极差,鹰翼门开关问题很多,迟迟无法交货, 要把特斯拉搞垮了.

反驳: Model X 设计非常复杂,但同时功能也极为强大.虽然开始不可避免的有质量问题,但最终都很快得以解决.

你见过凌晨三点硅谷的天空吗? 马老师见过, 四月二十九号凌晨三点,从特斯拉在硅谷 Fremont 生产线上下来的 Model X, 首度一次性通过质量检测.这比篮球明星科比看到的洛杉矶凌晨四点的天空,不知道要高到哪里去了.

预计 Model X 到六月底的产能, 将达到每周一千辆. 笔者上周在硅谷的 Sunnyvale 的特斯拉的服务中心试车并且询问,了解到如果现在在硅谷订购 Model X, 三个月后就可以交货.

至于鹰翼门开关的体验,马斯克五月三十一号宣称,这是一个微妙的软件问题, 在一个月后的软件推送后, 给用户的体验将超过普通的车门.

(3)

FUD 之七: 马斯克总是夸大其词, 车辆交付时间总是比预计的推迟很多, Model 3 2018年产能达到五十万, 没戏!

反驳: 特斯拉 Model S 2009年三月演示样车, 2012年六月交货, 基本上没有推迟.这对于一个小公司, 对于一个当时常常被供货商挂电话的公司,实属难能可贵.

特斯拉 Model X, 2012 年二月演示样车, 当时宣布2013年就可以交货, 但是后来推迟到2015年九月.

Model 3 在2016年三月已经展示样车,预计六月底设计完全定型,2017年第四季度交货.

马斯克已经在公开场合多次承认错误, 在 Model X 的生产设计上,过于激进,一下子把太多功能放在第一个版本里, 导致交货期一拖再拖. 他号称 Model 3 会深刻吸取教训, 一切从便于大规模量产的角度出发.

在 Model 3 发布之前,特斯拉内部对于预订数目最乐观的估计不到十四万,但实际数字超过三十七万.有理由相信,更多的供货商会为了大单而积极配合, 同时设计更为简单的 Model 3, 不会在量产上重蹈 Model X 的覆辙.

大部分传统汽车厂家,如果是全新的引擎和设计, 从设计到交付车辆平均至少要三到五年时间.有的厂商甚至要花十年时间. 这就是为什么许多公司展示了电车的样品, 但交货都要在 2019年之后.

但是一般他们不会明确宣布汽车上市时间,而且因为其产品不为媒体关注,所以如果推迟交货,一般大家不会注意.

这就好像一个女明星,如果公众场合流鼻涕打嗝放屁,或者有意无意的走光,马上就会上娱乐小报的头条.但普通人则根本无人关注.

(4)

FUD 之八: 特斯拉从内华达州政府获得十三亿美元的补贴,吸纳税人的血,没有政府补助,根本活不下去!

反驳: 这是别有用心的利益集团故意扭曲事实. 这个数字实际上是每年内华达政府给特斯拉的电池厂减免大约五千多万美元的税负,然后乘以二十年,算出来的.但协议要求特斯拉投资三十五亿美元,用于电池厂的建设.电池厂的产出,预计一年将达到五十亿美元. 如果不达标,内华达政府会要求特斯拉偿还税务的优惠.
这个协议的本质,是内华达政府给予特斯拉每年在税负上 1%的折扣. 内华达政府实际在现金上的投入,不到三千万美元.

FUD 之九: 其它电池竞争者会超越特斯拉,让他的电池厂 (Gigafactory) 很快过时,破产!

反驳: 对于电池技术上真正有巨大创新的公司,特斯拉将会是他们最大的客户之一, 所以二者不是竞争关系.

马斯克去年提到,他们在跟踪一百多家不同的电池公司.如果说用 1 – 5 来表示这些公司的靠谱程度, 1 表示基本没戏, 5 表示很快就可以实用的话, 他们现在只看到两三个公司在 3 这个级别.

在2016年的五月三十一号的股东大会上,针对类似问题,他的回复是, “市面上关于某种新电池的革命性技术突破的各类传闻, 99%都是 BS (牛屎)”.

另外, 锂离子电池研发的先驱者, 加拿大 Daihousie 大学 Jeff Dahn 教授最近接受特斯拉聘用,全力研究如何进一步提升特斯拉的电池性能.

(5)

FUD 之十: 特斯拉的 auto pilot 功能好像最近出事了,把 beta 测试功能推给用户,视安全为儿戏! 谷歌自驾研究, 还有年轻的黑客 George Hotz 的新公司, 都将是特斯拉的自动驾驶技术的杀手 !

反驳: 自动驾驶技术并不意味着没有任何事故, 其最终目的是在统计上, 大大减少事故的几率. 这方面的内容, 可以参见我的老文章.
王川：无人驾驶车的无限展望 （三） – 特斯拉的 autopilot

特斯拉内部数据显示, 从去年十月到现在, 使用 autopilot 的司机事故率比同等情况下没有使用 autopilot 的司机减少 50% (以空气袋是否打开为准).

特斯拉自驾技术, 最近发生的一起事故, 是有人把汽车停在高速路上, autopilot 无法提前发现, 规避所致. 相信特斯拉会继续改进软件技术,解决这种极端问题.

特斯拉和竞争者相比,最大的优势是驾驶数据的迅速积累.目前在路上的七万多辆拥有 auto pilot 硬件的车, 每十个小时就积攒了一百万英里的驾驶数据. 而这些数据的积累, 随着特斯拉销量的增加, 还在不断指数式增长. 谷歌由于测试车辆少 (目前只有一百多辆), 七八年下来,总共积攒的驾驶数据,也就一百五十万英里.

如果你看过我的这篇文章,
王川投资第三法则: 增速为王

当两个竞争者遭遇, 判断谁最终可能胜出时, 一个重要的角度, 是看谁的某个产品参数增长速度最快. 从驾驶数据里程这个角度看, 特斯拉胜出的可能性比谷歌大很多.

至于 George Hotz 的最新的无人驾驶技术公司,他的竞争对手主要是提供自驾技术的芯片公司 Mobileeye. 虽然 Hotz 去年有演示上高速路的自动驾驶技术,但是简短的演示,和真正实用化的, 可经受长时间考验的自驾技术,二者相去甚远.有待继续观察.

(6)

FUD 之十一: 特斯拉永远不会赚钱盈利.

反驳: 特斯拉2013年第一季度曾经盈利.目前的亏损,主要原因是需要不断地投入新产品研发,电池厂,扩大产能, 等等.只要特斯拉的销售额相对竞争者还在迅速增长,资本市场就会接受这种情况.

换个角度,让我们看看一个另外还在赚钱盈利的汽车公司, 宝马.

宝马的最新的财务报告显示,公司2016年第一季度汽车销量五十五万 (折合一年大约二百二十万辆),公司的税前利润率不到 12%. 一季度税后利润十六亿欧元.

据统计,下定金预定 Model 3 的客户, 26%本来会考虑买宝马的车 (主要对应宝马三系列)

如果 Model 3 产能 2018年达到五十万,这意味着宝马有可能损失接近十三万辆的销售量, 那就意味着宝马的年销售额可能下降 6%左右. 如果 Model 3 产能2020年达到一百万, 宝马的销售额可能下降 12%.

有分析师指出,为了迎接特斯拉 Model 3 的挑战,宝马可能被迫对三系列降价 10%来守住市场份额.

一个利润率12%的公司,如果营收减少12%以上, 那么实际利润可能下降更多 (看固定成本和可变成本的比例). 考虑到宝马可能被迫降价,被迫加大电车投入 (电池厂,充电站, 完全不同的供应链),那么宝马利润大幅度下滑, 甚至2020年之前出现亏损,也是完全可能的.

让我们再看看在美国, 2016年头四个月的豪华轿车销售数据, 看看消费者用自己口袋里的钱投票的结果:

德系轿车, 奔驰 S-class, 销量 5496, 比去年同期下降 22%.
宝马六系列, 销量 1117, 比去年同期下降 75%.
宝马七系列, 销量 3185, 比去年同期下降 7%.
与之相对应的特斯拉 Model S, 销量 8400, 比去年同期增加 12%. (特斯拉预计今年 Model S/X 总销量超过八万, 比去年增加 50% 以上)

一个是虽然在盈利,但市场份额不断缩减的公司; 一个是虽然在亏损,但是市场份额不断增加的公司. 你会做什么样的选择?

(7)

FUD 之十二: 特斯拉雇佣来自东欧的廉价劳工, 从事电车的喷漆工作, 一小时只支付五美元. 太黑了!

反驳: 经调查核实,特斯拉通过一个叫 Eisermann 的公司, 把部分喷漆工作外包给一个名叫 ISM Vuzem 的公司, 特斯拉为这个项目支付的费用是一人一小时五十五美元.

FUD 之十三: 什么? 给油漆工五十五美元一小时? 太贵了! 特斯拉如此挥霍股东资金,天理难容!

反驳: 怎么老是你? (How old are you?) …… 你刚才不是还指责特斯拉太抠门了吗? (立刻拉黑).

(8)

瑞典有句谚语: “不管你如何转身,你的屁股总是会对准一部分人”.

特斯拉作为投资,当然有各种真实的风险,但对于那些为反对而反对的人,最好的应对就是忽略他们,把自己的事情做好.

在2016年五月三十一号的股东大会上,马斯克提到了他过去两个月的顿悟:

生产机器的机器 (machine that builds the machine), 比机器本身更重要.

工厂, 就是”生产机器的机器”.
工厂生产的效率 = 容积 X 密度 X 速度

工厂的密度, 指 汽车相关的零部件占据工厂的容积比例,这个比例目前只有 2-3%, 有提高十倍的潜力.

全世界最先进的汽车工厂,大约每 25秒生产一辆新车,这个听上去很快.但是考虑到车长和车辆之间的间距,实际上 25秒也就移动了5米,也就是每秒 0.2 米. 这个速度不比乌龟快多少, 但只有正常人每秒一米的行走速度的五分之一.

特斯拉的 CTO JB Straubel说, “我们的工程师为了提高马达的0.1%的性能绞尽脑汁.但是如果把这些精力用到改进大规模生产的效率上,这个提高可能是百分之几十, 甚至百分之几百”.

曾有人问, 对于那些不断唱空特斯拉, 预测特斯拉要完蛋的人有什么话要说.

马斯克答道: “我发现很有讽刺意义的是,同样是那些老爱唱反调的人, (如果我们把事情做成了), 他们会从 ‘这不可能’ 很快变成 ‘这很明显’! 我说, ‘等一等! 是不可能还是太明显?’ 你只能选一项. “