chuanus

本文最初于 2016年5月30号发布于笔者的公众号

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2013 年十一月三十日, 电影 “速度与激情” 的主演 Paul Walker 驾驶着一辆保时捷 Carrera CT, 高速疾驰中撞上路边的大树,跑车燃起了熊熊大火. Walker 被困在车内, 和同伴都不幸身亡.
警方报告后来显示, 跑车超过八十英里每小时的速度是事故的最主要原因. Walker 在汽车撞树后已经失去知觉,大火则使他在得到救援之前没有生还的机会.
此时在舆论界被炒作的另外的几个车辆着火的事故,都和电车公司特斯拉有关.
先是 13年十月一号, 一辆特斯拉 Model S 的电池板,在高速路上受到一块金属撞击,突然着火,次日特斯拉的股票下跌了 6%.

紧接着十月十八日, 在墨西哥一辆特斯拉撞树着火.

十一月六日,又一辆特斯拉在田纳西州撞到路边起火.

十一月十五日, 一辆在车库充电的特斯拉着火.

汽车着火司空见惯,但新款的电车着火,让质疑特斯拉安全性的记者们打了鸡血,连篇累牍的关于特斯拉火灾的报道,充斥新闻头条.

直到 Paul Walker 的车祸事件,人们才发现,汽车也会着火, 只是我们已经早就习以为常了.

孤立的现象和数字,如果不横向比较,如果不看未来的发展趋势,很容易让人产生错误的印象,得出错误的结论.

以美国为例,2006年到2010年间,每年汽车着火事件有二十万之多 (只有十五万左右的事故,消防人员赶到现场),大约相当于每一千五百万英里的行驶里程有一起火灾, 每年两百七十多人因此死亡. 而特斯拉到2013十月初为止的统计数字是每一亿英里的行驶里程有一次火灾, 无人伤亡. 即使经过几次密集的事故,它的安全记录仍然好于汽油车.

此后特斯拉在 model S 底盘增加了一个钛合金的防护板, 并在软件上做了一些微调. 2014 年至今, 特斯拉仅有两次和充电有关的着火事故, 无人伤亡. 但2016年时在路上的特斯拉的数目已经是2013年底的四倍多了.

而根据美国防火协会(National Fire Protection Association) 的官方网站, 仅2014年一年, 就有十九万次汽车失火事件, 345人死亡, 一千四百人受伤.

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英文里有个词语, 叫做 FUD, 是 Fear (恐惧), Uncertainty (不确定) Doubt (疑惑)的缩写. 这个词最初特指高科技产业的销售人员, 故意制造关于竞争者的虚假信息, 来影响客户的购买决定.

一个典型的例子, 是微软当年在视窗上运行竞争者 dr dos 的软件时, 故意展示古怪的错误信息, 使用户以为 dr dos 不兼容. 微软后来在反垄断诉讼中为此赔偿两亿八千万美元了事.

面对满世界的来自各种人的 FUD, 特别需要一种对细节打破砂锅问到底的求真态度.

除了火灾安全, 让我们看看其它十几个关于特斯拉的 FUD 吧.

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FUD 之二: 特斯拉每造一辆车就亏损四千美元,特斯拉在资本市场上就会不断忽悠圈钱.

这个FUD是暗示特斯拉的每辆车的成本比售价要高四千美元.

但实际情况是, 特斯拉在研发和扩大未来产能方面, 需要巨大投入. 账面上的亏损, 分摊到目前每年生产的几万辆车上,就得出这个四千美元的数字.

说这话的人,就好像在嘲笑一个二十多岁的学习计算机的博士研究生,每月还需要家长资助, 还不如在餐馆刷盘子的同龄人攒钱快. 但所有现在的学习和投入,正是为了将来的大展宏图.

特斯拉在2010年 IPO之前从A轮到F轮累计融资三亿两千万美元, IPO 时融资两亿两千万美元, 2013年和2014年累计发行可转债三十亿美元, 2015年增发股票七亿三千万美元. 累计从资本市场融资大约四十三亿美元. 期间特斯拉从美国能源部获得贷款, 但2013年就全部还清. (2016年五月, 特斯拉又发行新股融资十四亿美元, 为了迅速扩大2017年即将上市的 model 3 的产能.)

俗话说, 不怕不识货, 就怕货比货. 看看别的公司在电车和汽车投资方面的数据:

1) 福特汽车2015年十二月宣布, 五年内将追加投资四十五亿美元用于电车的开发生产.
2) 丰田2015年四月出售四十二亿美元的股票, 用于支持氢能源车的研发.
3) 保时捷号称要投资十亿美元研发电车Mission E.
4) 奥迪2013年宣布要在五年内投资三百亿美元, 把她的产能从一百五十万辆增加到2020年的两百万辆.
5) 奔驰2016年宣布将投资二十九亿美元用于清洁柴油发动机的研发.
6) 大众汽车 (Volkswagen) 在柴油排放造假事件后,同意耗资八十八亿美元回购受影响的柴油车,并拿出至少七十亿美元准备相关的诉讼和赔偿费用.

换个角度看,大众在柴油排放造假事件中的法律赔偿费用一项.,已经比特斯拉到2015年底的累计融资额要高 60%.

那么,十几年下来,到2015年底累计四十三亿美元的融资, 给特斯拉带来了什么?

在美国的七万美元以上的豪华轿车市场, 特斯拉2015年的销量比2014年增加了51%,已经超过奔驰 s-class, 市场份额已经超过 25%. 而其它豪华汽车销量,普遍比前一年下降10%以上. (未完待续)

原创 硅谷王川 investguru 2016-05-31

本文是  王川: 关于特斯拉的十三个 FUD (恐惧,不确定和疑虑) 的反驳 (上)   的续篇.

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FUD 之三: 特斯拉就是省点油钱,让那些小清新的环保主义者自我感觉良好. 油价降下来以后,就没人买特斯拉了.

事实上, 2014年以来油价的大跌,丝毫没有影响特斯拉销售额的增长.

除了节能减排以外,特斯拉电车的最大优势是加速性能好,维护简单和强大的软件平台.

相关信息可以参见我的老文章

王川: 特斯拉的 ‘荒唐模式’ 击垮法拉利？ 0 到 60 英里只要2.8 秒

王川: 为什么传统汽车厂商大多很快会倒闭？

最夸张的是,今年三月份,有好事者做了一个比赛,让特斯拉 Model X 拖着一辆 Alfa Romeo, 去和另外一辆 Alfa Romeo 竞争. 结果拖着四千磅负载的 Model X 在四百米竞赛中领先半个身位取胜.

特斯拉的 Sterling Anderson 指出: “许多高性能跑车,在四百米的竞赛中,与其自己跑, 还不如被 Model X 拖着跑得更快”.

特斯拉的软件平台的最根本优势, 是可以远距离空中更新车载软件.传统厂商第一无法绕过经销商去直接更新买家的软件, 第二在设计时就根本没有统一而且可扩展的软件控制平台,其产品这方面和特斯拉存在巨大的代差 (好比简陋的计算器和可编程的计算机的差别),细节这里就不再赘述.

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FUD 之四: 特斯拉没有什么了不起, 其它电车竞争者很快就要赶上.

首先需要再次澄清的是, 油电混合车只是过渡,没有前途. 纯电车将是未来的主流.

(请参见 王川: 为什么传统汽车厂商大多很快会倒闭？)

让我们看看竞争者的电车产品路线图吧:

宝马:

BMW i3 并不是纯电车 (可以加一个汽油的增程器), 充满电后续航里程只有八十英里左右, 底价四万两千美元. 当底价三万五千美元, 续航里程超过两百英里的特斯拉 model 3 在2017年底出厂时, i3 将毫无竞争力.

BMW i8 则是油电混合车,价格高达十四万美元, 没有竞争力.

宝马的下一代纯电车要到2020年以后才可能上市.笔者此时想起以前一个同学的口头禅: “五年? 五年后我的儿子都可以打酱油了!”.

通用汽车:

通用推出的 Chevy Bolt, 底价三万七千五百美元, 纯电车, 续航里程两百英里,预计2016年十月在北美市场出售. Chevy Bolt 本质上是基于价格只有一万五千美元的 Chevy Sonic 的设计. 另外由于电池供应来自于 LG, 预计年产能只有三万辆左右. 没有竞争力. (现在知道为什么特斯拉要投巨资修建电池厂 Gigafactory 了? )

保时捷:

2015年宣布其投资十亿美元计划建造的电车 Mission E, 号称是”特斯拉杀手”,各种炫目技术参数, 但是价格不明, 预计要2020年才可以出厂.

奔驰:

B-class 电车, 底价四万一千美元, 续航里程不到一百英里.

计划中的新款纯电车, 也自称”特斯拉杀手”, 预计要2019年才上市,但性能和价格参数不明.

丰田: 丰田坚称, 纯电车没有任何前途, 并在执着地追求氢燃料动力车. 它显然忘记了松下是特斯拉的主要电池供货商. 日本政府2016年三月宣布, 计划在 2020年把氢燃料车年销量增加到四万, 氢燃料站从现在的 80个增加到 160 个 (特斯拉的超级充电站2016年在全球已经有六百多个了). 氢燃料技术的各种缺陷,可在网上搜索,这里不再赘述.祝他们好运.

尼桑: Nissan Leaf 是电车的先行者.2016年版的车, 底价大约三万七千美元, 但续航里程小于 110 英里. 其在美国的销量 2015年锐减三分之一,完全无法和特斯拉竞争.

法拉第未来: 这也是一个号称 “特斯拉杀手”的公司, 在2016年初展出了一个类似蝙蝠人的跑车的模型, 但没有真正可以上路的样车, 性能参数模糊, 没有价格信息, 准确上市时间等等.

福特: 在2015年宣布五年内要追加投资四十五亿美元于电车的研发.今年计划推出的 Ford Focus 纯电车, 续航里程只有100英里.

大众: 正在被柴油排放丑闻弄得焦头烂额的大众,宣布正在计划投资数十亿欧元,建造一个超级电池生产厂.而特斯拉的超级电池厂 Gigafactory, 2014 年就已经开始动工了.

当这么多竞争者号称在4-5年后要推出”你的杀手”产品时,这包含了两个信息: 第一, 你的方向是对的. 第二, 你比他们可能领先 4-5 年.

但全球三十七万多名, 支付了一千美元定金, 购买 2017年底交货的 Model 3 的群众们,会给其它竞争者那么多时间吗?

(未完待续)

本文最初于 2016年6月2号发布于笔者的公众号。

本文是   王川: 关于特斯拉的十三个 FUD (恐惧,不确定和疑虑) 的反驳 (上)

和   王川: 关于特斯拉的十三个 FUD (恐惧,不确定和疑虑) 的反驳 (中)

的续篇.

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FUD 之五: Model S 质量问题很大, 驱动装置 (drive unit) 损坏率几乎100%, “消费者报告”杂志2015年把特斯拉从推荐名单上拿掉.

反驳: 分析问题要以发展的眼光来看. Model S 的质量不断在提高, 2015年用于保修的成本比2014年下降了 17%, 随着产品的不断成熟优化,这个趋势将会继续.

至于部分驱动装置的问题,主要是噪音,驱动装置上的滚珠轴承从金属换成陶瓷的,噪音就没有了.维修中心实际操作时,直接更换成带有陶瓷轴承的驱动装置更为简便,但被一些无良媒体渲染为驱动装置完全失效.

(下图为特斯拉驱动装置)

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“消费者报告”里面提到的另外一个关键点: 尽管有一些质量问题,97%的被调查者表示,如果再买新车,还是要买特斯拉.

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FUD 之六: Model X 是个灾难.质量极差,鹰翼门开关问题很多,迟迟无法交货, 要把特斯拉搞垮了.

反驳: Model X 设计非常复杂,但同时功能也极为强大.虽然开始不可避免的有质量问题,但最终都很快得以解决.

你见过凌晨三点硅谷的天空吗? 马老师见过, 四月二十九号凌晨三点,从特斯拉在硅谷 Fremont 生产线上下来的 Model X, 首度一次性通过质量检测.这比篮球明星科比看到的洛杉矶凌晨四点的天空,不知道要高到哪里去了.

预计 Model X 到六月底的产能, 将达到每周一千辆. 笔者上周在硅谷的 Sunnyvale 的特斯拉的服务中心试车并且询问,了解到如果现在在硅谷订购 Model X, 三个月后就可以交货.

至于鹰翼门开关的体验,马斯克五月三十一号宣称,这是一个微妙的软件问题, 在一个月后的软件推送后, 给用户的体验将超过普通的车门.

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FUD 之七: 马斯克总是夸大其词, 车辆交付时间总是比预计的推迟很多, Model 3 2018年产能达到五十万, 没戏!

反驳: 特斯拉 Model S 2009年三月演示样车, 2012年六月交货, 基本上没有推迟.这对于一个小公司, 对于一个当时常常被供货商挂电话的公司,实属难能可贵.

特斯拉 Model X, 2012 年二月演示样车, 当时宣布2013年就可以交货, 但是后来推迟到2015年九月.

Model 3 在2016年三月已经展示样车,预计六月底设计完全定型,2017年第四季度交货.

马斯克已经在公开场合多次承认错误, 在 Model X 的生产设计上,过于激进,一下子把太多功能放在第一个版本里, 导致交货期一拖再拖. 他号称 Model 3 会深刻吸取教训, 一切从便于大规模量产的角度出发.

在 Model 3 发布之前,特斯拉内部对于预订数目最乐观的估计不到十四万,但实际数字超过三十七万.有理由相信,更多的供货商会为了大单而积极配合, 同时设计更为简单的 Model 3, 不会在量产上重蹈 Model X 的覆辙.

大部分传统汽车厂家,如果是全新的引擎和设计, 从设计到交付车辆平均至少要三到五年时间.有的厂商甚至要花十年时间. 这就是为什么许多公司展示了电车的样品, 但交货都要在 2019年之后.

但是一般他们不会明确宣布汽车上市时间,而且因为其产品不为媒体关注,所以如果推迟交货,一般大家不会注意.

这就好像一个女明星,如果公众场合流鼻涕打嗝放屁,或者有意无意的走光,马上就会上娱乐小报的头条.但普通人则根本无人关注.

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FUD 之八: 特斯拉从内华达州政府获得十三亿美元的补贴,吸纳税人的血,没有政府补助,根本活不下去!

反驳: 这是别有用心的利益集团故意扭曲事实. 这个数字实际上是每年内华达政府给特斯拉的电池厂减免大约五千多万美元的税负,然后乘以二十年,算出来的.但协议要求特斯拉投资三十五亿美元,用于电池厂的建设.电池厂的产出,预计一年将达到五十亿美元. 如果不达标,内华达政府会要求特斯拉偿还税务的优惠.
这个协议的本质,是内华达政府给予特斯拉每年在税负上 1%的折扣. 内华达政府实际在现金上的投入,不到三千万美元.

FUD 之九: 其它电池竞争者会超越特斯拉,让他的电池厂 (Gigafactory) 很快过时,破产!

反驳: 对于电池技术上真正有巨大创新的公司,特斯拉将会是他们最大的客户之一, 所以二者不是竞争关系.

马斯克去年提到,他们在跟踪一百多家不同的电池公司.如果说用 1 – 5 来表示这些公司的靠谱程度, 1 表示基本没戏, 5 表示很快就可以实用的话, 他们现在只看到两三个公司在 3 这个级别.

在2016年的五月三十一号的股东大会上,针对类似问题,他的回复是, “市面上关于某种新电池的革命性技术突破的各类传闻, 99%都是 BS (牛屎)”.

另外, 锂离子电池研发的先驱者, 加拿大 Daihousie 大学 Jeff Dahn 教授最近接受特斯拉聘用,全力研究如何进一步提升特斯拉的电池性能.

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FUD 之十: 特斯拉的 auto pilot 功能好像最近出事了,把 beta 测试功能推给用户,视安全为儿戏! 谷歌自驾研究, 还有年轻的黑客 George Hotz 的新公司, 都将是特斯拉的自动驾驶技术的杀手 !

反驳: 自动驾驶技术并不意味着没有任何事故, 其最终目的是在统计上, 大大减少事故的几率. 这方面的内容, 可以参见我的老文章.
王川：无人驾驶车的无限展望 （三） – 特斯拉的 autopilot

特斯拉内部数据显示, 从去年十月到现在, 使用 autopilot 的司机事故率比同等情况下没有使用 autopilot 的司机减少 50% (以空气袋是否打开为准).

特斯拉自驾技术, 最近发生的一起事故, 是有人把汽车停在高速路上, autopilot 无法提前发现, 规避所致. 相信特斯拉会继续改进软件技术,解决这种极端问题.

特斯拉和竞争者相比,最大的优势是驾驶数据的迅速积累.目前在路上的七万多辆拥有 auto pilot 硬件的车, 每十个小时就积攒了一百万英里的驾驶数据. 而这些数据的积累, 随着特斯拉销量的增加, 还在不断指数式增长. 谷歌由于测试车辆少 (目前只有一百多辆), 七八年下来,总共积攒的驾驶数据,也就一百五十万英里.

如果你看过我的这篇文章,
王川投资第三法则: 增速为王

当两个竞争者遭遇, 判断谁最终可能胜出时, 一个重要的角度, 是看谁的某个产品参数增长速度最快. 从驾驶数据里程这个角度看, 特斯拉胜出的可能性比谷歌大很多.

至于 George Hotz 的最新的无人驾驶技术公司,他的竞争对手主要是提供自驾技术的芯片公司 Mobileeye. 虽然 Hotz 去年有演示上高速路的自动驾驶技术,但是简短的演示,和真正实用化的, 可经受长时间考验的自驾技术,二者相去甚远.有待继续观察.

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FUD 之十一: 特斯拉永远不会赚钱盈利.

反驳: 特斯拉2013年第一季度曾经盈利.目前的亏损,主要原因是需要不断地投入新产品研发,电池厂,扩大产能, 等等.只要特斯拉的销售额相对竞争者还在迅速增长,资本市场就会接受这种情况.

换个角度,让我们看看一个另外还在赚钱盈利的汽车公司, 宝马.

宝马的最新的财务报告显示,公司2016年第一季度汽车销量五十五万 (折合一年大约二百二十万辆),公司的税前利润率不到 12%. 一季度税后利润十六亿欧元.

据统计,下定金预定 Model 3 的客户, 26%本来会考虑买宝马的车 (主要对应宝马三系列)

如果 Model 3 产能 2018年达到五十万,这意味着宝马有可能损失接近十三万辆的销售量, 那就意味着宝马的年销售额可能下降 6%左右. 如果 Model 3 产能2020年达到一百万, 宝马的销售额可能下降 12%.

有分析师指出,为了迎接特斯拉 Model 3 的挑战,宝马可能被迫对三系列降价 10%来守住市场份额.

一个利润率12%的公司,如果营收减少12%以上, 那么实际利润可能下降更多 (看固定成本和可变成本的比例). 考虑到宝马可能被迫降价,被迫加大电车投入 (电池厂,充电站, 完全不同的供应链),那么宝马利润大幅度下滑, 甚至2020年之前出现亏损,也是完全可能的.

让我们再看看在美国, 2016年头四个月的豪华轿车销售数据, 看看消费者用自己口袋里的钱投票的结果:

德系轿车, 奔驰 S-class, 销量 5496, 比去年同期下降 22%.
宝马六系列, 销量 1117, 比去年同期下降 75%.
宝马七系列, 销量 3185, 比去年同期下降 7%.
与之相对应的特斯拉 Model S, 销量 8400, 比去年同期增加 12%. (特斯拉预计今年 Model S/X 总销量超过八万, 比去年增加 50% 以上)

一个是虽然在盈利,但市场份额不断缩减的公司; 一个是虽然在亏损,但是市场份额不断增加的公司. 你会做什么样的选择?

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FUD 之十二: 特斯拉雇佣来自东欧的廉价劳工, 从事电车的喷漆工作, 一小时只支付五美元. 太黑了!

反驳: 经调查核实,特斯拉通过一个叫 Eisermann 的公司, 把部分喷漆工作外包给一个名叫 ISM Vuzem 的公司, 特斯拉为这个项目支付的费用是一人一小时五十五美元.

FUD 之十三: 什么? 给油漆工五十五美元一小时? 太贵了! 特斯拉如此挥霍股东资金,天理难容!

反驳: 怎么老是你? (How old are you?) …… 你刚才不是还指责特斯拉太抠门了吗? (立刻拉黑).

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瑞典有句谚语: “不管你如何转身,你的屁股总是会对准一部分人”.

特斯拉作为投资,当然有各种真实的风险,但对于那些为反对而反对的人,最好的应对就是忽略他们,把自己的事情做好.

在2016年五月三十一号的股东大会上,马斯克提到了他过去两个月的顿悟:

生产机器的机器 (machine that builds the machine), 比机器本身更重要.

工厂, 就是”生产机器的机器”.
工厂生产的效率 = 容积 X 密度 X 速度

工厂的密度, 指 汽车相关的零部件占据工厂的容积比例,这个比例目前只有 2-3%, 有提高十倍的潜力.

全世界最先进的汽车工厂,大约每 25秒生产一辆新车,这个听上去很快.但是考虑到车长和车辆之间的间距,实际上 25秒也就移动了5米,也就是每秒 0.2 米. 这个速度不比乌龟快多少, 但只有正常人每秒一米的行走速度的五分之一.

特斯拉的 CTO JB Straubel说, “我们的工程师为了提高马达的0.1%的性能绞尽脑汁.但是如果把这些精力用到改进大规模生产的效率上,这个提高可能是百分之几十, 甚至百分之几百”.

曾有人问, 对于那些不断唱空特斯拉, 预测特斯拉要完蛋的人有什么话要说.

马斯克答道: “我发现很有讽刺意义的是,同样是那些老爱唱反调的人, (如果我们把事情做成了), 他们会从 ‘这不可能’ 很快变成 ‘这很明显’! 我说, ‘等一等! 是不可能还是太明显?’ 你只能选一项. “

本文最初于 2016年10月15号发布于笔者的公众号。

 (1)

第一次出海打渔的人，可能都会有这样的感受：渔船从港湾驶出后，一开始随着海浪轻微起伏，有一种颇为愉悦的失重的快感.

但好景不长，进入深海后，随着波浪起伏的幅度逐渐增大，晕船的感觉慢慢来临，直到突破一个临界点，就开始一发不可收拾的呕吐.

这一刻，我把它叫做 “我靠时刻”. 英文俗称 WTF Moment.

(2)

海明威在小说 “太阳照常升起”里曾有这样一段对话:

甲：你是怎么破产的？

乙：两个方式。先是渐进的，然后是突然的。 (Two ways, gradually, and then suddenly)

“先渐进，后突然”，这里戏称为“海明威运动定律”.

有的人的反应是，“这不就是量变到质变吗？”.

实际情况比这个更微妙.

技术革命带来的产业巨变，对于大多数旁观者而言，是突然的。但在这突然的背后，是几年，甚至十几年的渐进的演变.

普通旁观者，开始对渐进的演变往往不在意，由于很长时间外表上看不出很明显的改变，慢慢的对各种“狼来了”的叫声变得迟钝和淡漠.

业内人士，感受到了新技术的威胁，但其应对方式多为 ”头痛医头，脚痛医脚, 得过且过“ 的表面功夫。他们没有真正理解，应付挑战，需要的是灵魂深处的自我革新，需要的是摒弃既得利益，立即止损, 拥抱新的技术框架的勇气.

当影响产业格局的几个关键参数越过了临界点，变革是极其迅速的，影响是极其深远惨烈的，大多数人完全措手不及。变革结束之后，产业又进入一个长时间的新的平衡，但上次变革中牺牲的老人们，已经没有能力把这段历史教训，传递给习惯于产业的新常态的傲娇的年轻一代了.

(3)

先看看”海明威运动定律“在最近的几个例子.

美国十年前的次贷危机，实际上在2003-2005年就埋下了种子。 在加州，内华达，亚利桑那的被热炒的投资房在2005年秋季价格就已见顶，但危机引爆市场的真正崩溃，要到2008年九月，雷曼兄弟破产之时。

下图为美国报业广告收入的历史变化. 万维网在1993年的出现, 已经为传统报业的覆灭打下基础, 但真正报业的广告收入的彻底崩溃, 到 2005-2006年才开始。

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下图为黑莓手机的单季度销售额的走势图, 苹果 iphone 手机2007年初推出, 但黑莓手机销量的突然崩溃要到2011年才开始.

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本着“没有时间表和路线图的讨论就是耍流氓”的精神，笔者下面将要陆续推出多篇“我靠时刻”的系列文章，有关未来的技术发展趋势，敬请关注

本文最初于 2016年10月21日发布于笔者的公众号。

本文是   王川: 从海明威运动定律，看技术革命的”我靠”时刻 (一） 的续篇。

(1)

笔者一年前曾经写过一篇老文章:    王川: 为什么传统汽车厂商大多很快会倒闭？

这里再简单解释一下电车对汽车的一个根本优势. 电动感应马达一通电，马上就可以产生扭矩和推力, 而且无需换挡。汽车的引擎打着火以后，需要从低档一步步换到高档，逐渐提高转速才能提高扭矩和推力。这就是为什么电车加速普遍比汽车快的根本原因。这也是为什么开过电车的人，几乎都不愿意再回去开汽车.

特斯拉最高配置 P100D 从 0 到60英里只需要 2.5 秒，这个速度已经超过所有现在生产的汽油车，包括许多价格超过百万美元的跑车.

买车的顾客，就好像一个原始部落的育龄女青年，要在一个一点就着的壮汉，和一个需要几分钟预热的病秧子之间选择配偶，答案是毫无悬念的.

(2)

特斯拉的 Model S 2015年，已经在美国大型豪华轿车的市场份额中占到 25%. 同期其它车型的销量普遍比 2014年下降 10%以上.

2016年头九个月，其它大型豪华车的销量又比2015年同期总体下降了 12%，而特斯拉的 Model S销量比去年同期增加 24%，其市场份额已经超过 30%.

换个角度说, 今年头九个月 Model S 在美国的销量 （约 21250） 已经和奔驰 S系列加上宝马七系列的总和 （22650 ）差不多了. 而前者还在增长，后者还在萎缩.

这还是在美国二十多个州限制特斯拉直接销售电车，部分州如密西根甚至禁止特斯拉设立修理中心的情况下。如上图，红颜色的州不允许特斯拉设置直销店。

(3)

价格在三万到七万美元之间的美国中小型豪华轿车市场，2016年头九个月销量六十万四千辆 （折合每月六万七千辆），比去年同期下降 8%。 销量最高的几个车型是宝马三系列，奔驰 C-class, E-class, 雷克萨斯 ES.

这是豪华轿车的重头市场.

让我们先看看几大豪华轿车厂商的数字:

宝马，2015年全球销量约二百二十万，美国销量三十四万 (约 60%是中小型豪华车), 税前利润率约12%.

奔驰，全球销量一百八十七万，美国销量三十四万 (约一半是中小型豪华车)，税前利润率近 8%.

隶属丰田的雷克萨斯，全球销量六十八万，美国销量三十四万.

当底价为三万五千美元的 Model 3 开始量产时，将毫无悬念地对美国中小型豪华轿车市场直接冲击, 就像 Model S 对大型豪华轿车市场的冲击一样.

Model 3 目前已经拥有支付了一千美元定金的三十七万用户。特斯拉预计要从 2017年下半年开始，到2018年中才能完成这些订单的生产.

反对者常常引用 Model X 生产推迟的例子来断定 Model 3 也会推迟。但是他们忘了： 1. Model 3 的零部件数目只有 Model X 的一半， 而且没有复杂的鹰翼门。 2.特斯拉的管理层犯了错会吸取教训。 3. 供应链上的承包商，面对近四十万个已交定金的订单，肯定会努力和乖得多.

Model 3 2018年的年产目标是五十万, 产能每月逐渐上升。可以预见，2018年下半年的某个时刻，Model 3 的月产量将突破四万.

根据以前的经验，新生产的 Model 3 开始70%以上主要投放美国市场，当其月产量突破四万时，大约每月会有三万辆 Model 3 冲击目前月销售六万七千辆的美国中小型豪华市场.

这将是一个零和游戏。现有豪华汽车巨头将被迫让出 40% 多的市场，对于奔驰宝马，这意味着突然各自减少等价于一年八到十万辆的销售额，占其全球销售额的 4-5%.

面对这样的冲击，如果不想坐以待毙拱手让出市场，在自己的新款电车还没出来之前，降价至少 5-10%促销几乎是必然的选择.

如果你看过我的老文章，

王川: 关于特斯拉的十三个 FUD (恐惧,不确定和疑虑) 的反驳 (中)

奔驰和宝马的纯电车最早也要到2019年才出来，价格，性能和产能都还非常模糊. 至于隶属丰田的雷克萨斯，还在氢燃料车的路上摸索，祝他好运.

(4)

当你的税前利润率只有 8-12%，当2018年你的车辆销售数量突然开始下降 4-5%, 当你还要被迫降价 5%以上来去库存，同时为了转型上你还需要加大研发生产的投入，传统豪华汽车巨头可能突然出现利润急剧下滑，甚至亏损的现象.

而豪华汽车降价，势必在新车和二手车市场冲击其它中低端轿车的价格，形成强大的雪崩式的连锁反应.

大戏刚刚开始, 所有不利因素对于汽车公司而言，只会越来越糟.

这，就是汽车工业的我靠时刻.

汽车行业的巨头，没有一刻喘息的时间，下面更沉重的一击, 是全自动驾驶技术的部署实施.

 (5)

2016 年十月十九号，特斯拉宣布，新生产的Model S, X和未来的 Model 3, 将会装备可以实现全自动驾驶的硬件。除了放在网上的演示录像以外，特斯拉还宣布要在 2017年底演示从洛杉矶到纽约的全程自动驾驶（手不需要接触方向盘）.

这个新闻发布有两个很重要的东西.

第一，全自动驾驶的硬件现在已经齐了，以后只需要通过软件升级赋予新的功能. 而不具备全自动驾驶硬件的车, 以后很快就大幅贬值.

第二，一旦监管者放行全自动驾驶，车主可以通过特斯拉的网络出租车来挣钱.

假如你购买一辆全自动驾驶车，单价六万美元，月供六百美元。如果你利用上班时间或者晚上在家里的时间，放自驾车出去运营挣钱，假如一小时挣五美元，一天四个小时，一个月的出租运营收入就可以抵消你的汽车贷款的月供,你的净成本就为零了！ (实际情况要复杂一些。如果过多无人车涌入出租市场，供过于求，可能出现局部路线在特定时段价格极低，接近于零的情况.)

自动驾驶将改变买车的经济模式，甚至价格超过十万美元的 Model X, 都可能因为可以自行出租挣钱，使其整体持有费用极低，而无自驾功能的汽车出现瞬间大幅贬值也没人要的尴尬状况.

自驾车商业运营的推出，是一个渐进的过程。当厂商展示足够多的数据证实自驾技术在统计上的安全性后，监管者可能会一步步放行. 在美国, 一个可能的时间表是:

一，2018年允许高速公路上手离开方向盘的全自动驾驶.

二，2019年允许美国局部区域的全自动驾驶. 局部地区的商业运营可以开始了.

三，2020年后允许美国绝大部分区域的全自动驾驶.

四，在特别复杂的路段，甚至可能修改交通规则，来强行推进自动驾驶，以降低运输物流成本.

如果知道全自驾功能要在2019年可以局部放行，这对消费者购买决策的影响在2018年就会表现出来.

(6)

在这个阿猫阿狗都可以用GPU 做深度学习培训，车上装几个照相机，上高速做自动驾驶的简单演示的时代，要判断汽车巨头在真正的全自动驾驶的商用上的进展，最重要的问题是:

你有多少自驾车在路上测试？

谷歌和克莱斯勒合作，优步和福特/沃尔沃合作, 在美国各自有两三百辆车在路上测试. 大多数其它竞争者和他们还差得很远.

但和已经有十万辆车在路上, 目前月产八千拥有全自动驾驶硬件的新车，自己研发芯片算法，完全垂直整合的特斯拉相比，谷歌优步又是小巫见大巫了.

这里还一个不为大多数人注意的细节: 自动驾驶车，需要通过电脑指令控制，这对车上的电子线控系统 (drive-by-wire) 有一定要求。电车在这方面有先天优势，这也是为什么你会看到许多公司做无人驾驶研发时，大多以电车或油电混合车为测试车.

许多汽车在电子线控系统方面有先天缺陷，在往自动驾驶的转型过程中将被迅速淘汰.

(7)

自动驾驶的技术实施不会是一帆风顺，肯定还会继续有稀奇古怪的车祸，还会有人员伤亡，甚至黑客攻击造成人们对安全的恐慌。

但如果你看过我的这篇老文章，

王川: 从美国的汽车安全管理历史看自动驾驶的未来

以史为鉴，这一切都将过去。科技进步的洪流，无人可挡.

传统汽车行业， 当2018年的我靠时刻来临，将无处躲藏.

有诗为证：”白刃交兮宝刀折，两军蹙兮生死决。降矣哉？终生夷狄。战矣哉？骨暴沙砾“.

至于电车？也许那时该讨论的是，以自驾车为移动平台上的商业新模式了. 可以参考我的这篇老文章

王川: 论”自动车就是房地产”

本文最初于 2018年4月4号发布于笔者的公众号。

笔者作为特斯拉的小股东，曾发表过关于特斯拉的一系列的文章。

王川: 为什么特斯拉可以预防忧郁症

王川: 2018, 汽车工业的我靠时刻 (二)

王川: 特斯拉推出能量包，躺枪的却是核电站?

但是我也经常逆向思考特斯拉可能破产的各种原因。每每看到主流媒体各种利空消息，往往茶饭不思，夜不能寐，辗转反侧而怆然泪下。现根据多年研究经验，总结出各种特斯拉可能破产的原因，罗列如下，供大家参考。投资有风险，入市须谨慎！

1/ Model 3 产能上不去，可能导致破产

2/ Model 3 产能上的太快，要花很多钱去扩充产能，也可能导致破产.

3/ Model S/X 均价接近十万美元，太贵了没人买，可能导致破产。

4/ Model 3 最低价只有三万五千美元，太便宜了，无法盈利，也可能导致破产。

5/ 汽车公司根本不屑于造电车，那个东西无法盈利，所以特斯拉会破产

6/ 汽车公司醒悟过来了，现在都过来造电车，个个都是特斯拉杀手，所以特斯拉还是会破产。

7/ 通用的新电车 Bolt 2017年初就上市，一个月销量两千，(Model 3 现在每周产量两千）， 所以特斯拉会破产.

8/ Porsche 保时捷预计2019年上市的 Mission E, 性能会远超 2012年出厂的 Model S, 所以特斯拉会破产

9/ 宝马宣布要停止生产汽电混合车 i3, i8, 改做纯电车，所以特斯拉会破产

10/ 所有这些公司，扩大产能都不需要投巨资建造 Gigafactory 来提供量产的电池，所以特斯拉会破产.

11/ 大众奔驰等公司，宣布要斥巨资开始建造超级电池工厂 （Gigafactory），开始做 2014年特斯拉就已经做的事，所以特斯拉会破产.

12/ 汽车公司，不需要花钱去安装超级充电站，所以特斯拉会破产.

13/ 某公司，号称其未来的新的超级充电技术，会比特斯拉快很多，所以特斯拉会破产。

14/ 特斯拉大卡车 (Semi) 的性能是吹牛，其他汽车公司从不吹牛，所以特斯拉会破产。

15/ Roadster 新跑车的性能是吹牛，法拉利兰博基尼要比 Roadster 贵很多，所以特斯拉会破产。

16/ 奔驰，宝马，大众，丰田干不了这个活，所以特斯拉肯定也干不了，会破产。

17.1/ 马斯克家庭关系不和睦，刚刚离婚了，所以特斯拉会破产。

17.2/ 马斯克又结婚了！去泡二十出头的嫩模，所以会破产。

17.3/ 马斯克又离婚了！。。所以会破产。

17.4/ 马斯克对 Rolling Stone 记者抱怨说现在孑然一身，每晚独守空床，看来处于性苦闷状态，内分泌失调，迟早会变态，然后破产。

18/ 三月二十三号有司机使用 Autopilot 时出车祸而去世，所以特斯拉肯定会破产。 通用汽车点火开关的故障累计死亡一百二十四人，丰田突然加速的事故累计死亡八十九人，但他们不会破产。

19/ 特斯拉一直没有盈利，现金流是负的，所以迟早会破产。

就像所有需要风险投资支持的公司一样，就像 Paypal, Youtube, Uber, 滴滴，摩拜，点评，美团这些没有盈利的公司一样。

至于像雷曼兄弟，安然，MCI/Worldcom，通用汽车，克莱斯勒，太平洋电气等公司，破产之前现金流和帐都做得不错，属于特例，下不为例。

20/ 不管你如何转身，你的屁股总是会对着一些人，他们看你不爽，所以你终究还是会破产。

本文最初于 2018年 7月23日发布于笔者的公众号。截止到2021年十月九号，闪电网络锁定 btc 数目已经突破三千，是2018年七月的三十倍。

1/ 许多时候纯粹争论底层技术的优劣，很难得出有效的结论，因为不同的观察者，带着各自的偏见，总是可以找到对自己有利的逻辑，并且可以找到对别人不利的逻辑予以攻击。

2/ 就像 2009年的时候，人们对于比特币的未来预测，可以吵得脸红脖子粗，几天几夜，正方和反方谁也说服不了谁。

3/ 大部分技术，实践操作效果比理论差很多。比特币，是比较少数的技术，实践操作比理论预测要好很多。

4/ 一个简单的判定方法，是对不同技术路线的发展，给出一个预测，需要用一个可以客观测量的公开的标准。隔一阵子再回头来看看。如果实际情况和预测不同，就要修正自己的理论模型。但人通常本能的反应，是拒绝根据客观事实调整观点，而是悄悄的找到新的借口，坚持自己错误的观点。

5/ 就像看空特斯拉的人，开始说 model x 造不出来，造出来又说质量太差，质量稳定后又说 model x 产量不会突破一年五万，突破五万后又说 model 3 2017 年造不出来， 造出来又说 model 3产能无法达到每周五千，突破五千后又说公司无法盈利，估计公司盈利后还会有新的借口看空。人类自圆其说，坚持错误观点的能力，是无止境的。可以参见笔者的老文章

王川：论特斯拉可能破产的二十个原因

6/ 闪电网络，作为比特币支付的二层扩展性解决方案，最早是 2015年底由 Joseph Poon 提出。目前有三个不同的团队写的软件可以支持， 分别是 lnd, c-lightning, eclair.

7/ 前山东督办，民国著名诗人张宗昌老师九十多年前早有诗作《天上闪电》为证：

“ 忽见天上一火链，好像玉皇要抽烟。
如果玉皇不抽烟，为何又是一火链。”

8/ 闪电网络在 2018年三月开始上主网测试。 网络上锁定的 btc 三月底超过 10 个，六月底只有三十多个，过去三周突然产生飞跃，七月二十一日首次突破一百个。目前发此贴时锁定 btc 已经超过 106 个。 市值约八十万美元。

9/ 对于闪电网络不看好的人，也可以举出几十条理由，说这个东西不 work.

10/ 那我们可以设定一个客观标准。预测一下到2018年底闪电网络里锁定的 btc 可以到多少？ 如果这个数字接近或者超过 1000 个 btc （大约每天增长1.9%）, 那么按照目前市值，意味着锁定的 btc 将达到七百万美元。 这个数字就相当于比特币现金，莱特币，和狗狗币每个小时的支付金额的市值，而远远超过达世币每小时的支付量。

11/ 如果这个数字在 2019年七月可以超过一万个 btc 锁定金额达七千五百万美元，而且没有出现严重不可修复的安全漏洞，那么闪电网络相当于其它解决方案的优势基本就大局已定了。我们那时可以说，它的安全级别是七千五百万美元量级的。

12/ 而超过一万之后，一定不会止步于此，突破十万甚至百万也就是时间问题。可以参见笔者的老文章

王川：论指数增长的反直觉性

13/ 在没有涌现到这个数字之前，从技术角度的因果逻辑做预测判断优劣还为时过早，不宜浪费太多时间在上面争论。可以参见笔者的老文章

王川：论投资和涌现 （一）

本文最初于 2018年1月13日发布于笔者的公众号。

本文是   王川: 关于区块链的随想 (三）  的续篇.

1/ 一个典型的比特币支付交易的字符串，分为三个部分：
开头和结尾： 10 个字节
输入地址： 148 个字节左右 （ 每个有余额的地址也称作 UTXO )
输出地址： 34 个字节左右 （通常付完钱后余额会转到新的地址，所以一笔交易会有两个输出地址）
普通交易的字符串大小为 10 + 148 + 34×2 = 226 个字节

2/ 通过交易所转币，由于支付来源可能出自多个 UXTO, 每个 UTXO 增加 148 个字节, 如果输入的 UTXO 地址超过六个，单笔交易的大小很容易超过 1000 个字节，而高峰期下一个块 （十分钟内）马上确认的费用可能超过 800 聪/字节，所以整体费用可能接近 0.01 btc, 超过一百美元。这是为什么少数用户的支付费用奇高的原因。

3/ 一个普通的转账交易，226 个字节，最堵的高峰期立刻确认的费用 800-1000 聪/字节，总共费用可能到 0.002 个 btc, 大约 30 美元。

4/ 使用私人钱包支付，如果可以选择等四个小时确认， 高峰期时单位费用可以降到 400 聪/字节以下，整体费用不到 0.001 btc, 不到十五美元。

5/ 交易所的 UTXO 的分散混乱管理，是导致单笔交易的字节过大, 费用过高的主要原因之一。

6/ 网络不堵情况下，下一个块确认的支付费用大约 200-300 聪/字节。 而在全球投机客炒作的高峰期，比特币在各个交易所之间转币数目突然上升，接近系统处理极限，迅速推高单位字节立刻确认的传输费用到 800 聪/字节以上，这是主要原因之二。

7/ 降低交易费用的最重要手段，是批量处理。这相当于大家一起拼车，增加一个乘客，相当于增加一个输出地址，交易的字符串只增加 34 个字节，对整个大小影响甚微，但是大家可以分摊费用。如果有五个人一起拼车，下一个块迅速确认的费用很容易降到原来的五分之一。

8/ 这对于交易所，是最容易做到的事 (low hanging fruit)。一旦普及，大交易所因为转账数目多，有更多人分摊，在降低费用上有天然优势，可能形成用户越多费用越便宜，越便宜就吸引更多用户的良性循环， 甚至最终费用远低于私人钱包转账的现象。

9/ segwit （隔离见证）把交易中的包含数字签名和公钥的那部分字符串，从整个交易中剥离出来。这部分隔离出来的字符串，计算到交易费用时有折扣，可以把整体交易费用至少下降三分之一。但这个功能的推广和对于降低整个网络的交易费用的影响，需要时间。

10/ 可以期待，好的交易所，有可能把高峰期的 btc 转账费用下降到 5 mBTC 以下甚至更低。但在闪电网络推广之前，btc 转账费用降低到一美元以下的期许，是不太现实的.

本文最初于 2017年 9月20号发布于笔者的公众号。

本文是   王川: 关于区块链的随想（一）     和    王川: 关于区块链的随想 (二）      的续篇.

1/ 面对新生事物，人们很自然的喜欢用传统概念的类比来理解.

2/ 很多人只是把比特币看成和传统货币对标的数字货币，就好像把汽车看成前面”没有马的马车“， 这是极大的误解.

3/ 比特币是一个可以编程的货币， 是一个软件平台。曾经对 Bitcoin core 代码开发的做贡献的人数超过三百.

4/ 普通比特币使用者大脑里的抽象概念是钱包， 密码，地址，发钱，收钱。但底层代码的结构，是采用所谓 UTXO (Unspent Transaction Output) 的架构。比特币的 script 语言可以开发出很多复杂的功能.

5/ 比特币代码从 2011 年至今，有一百多份公开的 Bitcoin Improvement Proposal （比特币改进建议）.

6/ 比较大的改进有 Multiple signature transaction, Pay-to-script-hash, Hierarchical Deterministic Wallet, Timelock 等等.

7/ 比特币的区块链上，价值超过一百美元的地址数目，到 2017年九月，有大约三百一十万个。假设 20%的用户拥有 80%的地址，80%的用户拥有剩下 20%的地址，这就对应七十八万个人。考虑到很多用户的比特币放在交易所里而没有自己独立的地址，持币值超过一百美元的个人可能接近两百万.

8/ 可以对比的是，微软的视窗软件 （零售价99美元），从 1985到1990年初，五年内累计销量不到两百万份.

9/ 比特币的理解和钱包的使用，即使现在，对于很多人来说也是畏途。反对者通常的抱怨是币值波动太大，确认时间要十分钟甚至更长，支付费用最高有时会超过五美元因此无法用于买咖啡.

10/ 视窗软件，当年使用界面简陋不堪，常常宕机蓝屏.

11/ 苹果电脑因为远比 IBM PC 价格贵，八十年代的市场份额从来没有超过 15%。微软作为 PC 上的操作系统，被乔布斯怒斥为没有品味，window 95 还不如苹果 1989年的产品方便好用.

12/ 但这不重要。 视窗的巨大用户群，与各种第三方应用的兼容性，形成良性循环，确保其长期一家独大. 操作系统的市场，苹果输了。

13/ 世界很多国家，几十亿人，没有银行账户。全球跨境现金汇款平均费用接近 10% （转账加外汇兑换费用），而且往往要四到五个工作日才可以到账。西联汇款 (Western Union) 2016全年营收高达五十四亿美元.

14/ 即使在美国，国内电汇发送方费用要 20-25 美元，几个小时后才可以确认。国际电汇常常有 2-3天的迟滞。更不用说周末不开门.

15/ 与之相比，比特币支付10分钟左右可以得到第一个确认，两个小时内彻底确认，目前平均转账费用低于四美元， 24小时365天营业。

16/ 数字货币领域，需要关注的是谁可以兼容更多的用户，和更多的应用场景。用户多了，会发现一些以前想不到的应用 ； 而这些应用，又推动更多的用户加入.

17/ 没有电脑和软件之前，科学家协作进行复杂工程计算时，是这个样子 （照片来自1961年 NASA)

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18/ iphone 出来之后，blackberry 的厂商说，”我们的手机也有软件啊，很多很复杂的软件啊”.

19/ 特斯拉 Model 3 是一个纯软件驱动控制的移动平台. 宝马奔驰会辩解说: “我们也有很多软件和按钮啊”.

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20/ 他们真的就是不明白。软件正在吞噬世界. (点击下面连接可以看我的老文章)

王川： 为什么软件正在吞噬世界 （一）

21/ 数字货币实际上是货币软件平台。软件平台的威力，来自于低迟滞，不同模块之间的实时协作沟通，可以供开发者使用的大量工具，和广大第三方应用的高度兼容性，还有巨大的用户群.

22/ 这样一个软件平台不仅可以高效完成现在的工作，而且可以做以前无法想象的事.

23/ 反对者会列出数字货币的种种不是，包括被犯罪分子利用。数字货币的每笔交易，虽然匿名，但在区块链上都是清清楚楚，无法抹去，公开可以查询的信息。

24/ 汽车出现之初，因为噪音大，速度慢，车祸，常常熄火，缺少加油站，缺乏泊油马路等等而长期被鄙视憎恶。等到路修多了，加油站多了，车的质量提高了，交通规则推广了，马车早就被淘汰了。因为某个技术的现在的缺点局限，断定它没有前途，就像因为害怕触电的危险，而拒绝用电继续烧煤油灯一样。

25/ 区块链的精髓是，创新不需要批准和计划。所谓 Permissionless Innovation。 在开放的系统上，唯才是举，论功行赏. 长期看，开放兼容廉价的系统,最终将把封闭昂贵不兼容的系统边缘化。

26/ 2000年时曾经市值过千亿美元的 Sun Microsystem, 拥有自己的 Sparc 处理器和 Solaris UNIX 操作系统，九十年代一直是硅谷工程师的主流开发平台。但它最终被基于开放的 x86 处理器的来自芬兰程序员的开源软件 Linux 所淘汰。2017年九月二号，最后一批 Solaris 开发团队成员，全部被解雇。 今天所有安卓机的软件都是基于 Linux 内核开发出来的。

27/ 全球 ICO 融资总额到今年七月为止，已经突破十三亿美元。融资规模从五月份开始，已经超过互联网行业早期天使和 VC 的融资。

28/ 传统金融公司试图在内部经营的自上而下的，半封闭式的，半中心化的区块链项目，真的有信心面对一个开放环境中涌现出来的软件系统的挑战吗？

29/ 十年前的人们预测未来时，他们可能会预测到人工智能和移动互联网的发展, 但是他们有预测到一个匿名程序员起头搞的开放的加密货币系统，没有总部办公室，历经多国监管机构反复打压，八年后市值超过六百亿美元，全球拥有超过千万的个人用户，每天支持三十万笔支付交易吗？他们有预测到比特币催生了以太坊，而创立不到四年的以太坊催生了 ICO现象吗?

30/ 如果你十年前对任何人描述这个未来，大家会不会把你当成电影 ‘大腕’结尾的那个精神病人?

31/ 如果以前没有预测到，那就必须接受一个可能性，那就是未来数字货币的生态系统内，还将继续涌现出目前多数人无法想象，甚至现在觉得十分荒谬不可行的应用.

32/ 著名软件工程师 Alan Kay 曾说： “看问题的角度，至少价值八十个智商点数”. 软件设计如是，投资如是，人生如是.

本文最初于 2017年9月1日发布于笔者的公众号。

本文是  王川: 关于区块链的随想 （一）  的续篇.

1/ 数字货币的潘多拉盒子已经打开，再也回不去了.

2/ 创业者如果在 ICO 市场可以用更优惠的条件募集资金，没有任何道理再求爹爹告奶奶的去和 VC 一个个低效率的交谈磋商。凡是可以 ICO 的，肯定会去 ICO. 无法 ICO 的，才去找天使和 VC.

3/ 和所有创投项目一样，大部分 ICO 项目的结局可能是破产。但是监管者的影响可能有限，因为 ICO 募集资金的对象可以跨越国界.

4/ 监管的冲动，和行政权力的滥用，在世界这个复杂系统里，常常会有反效果。塞浦路斯政府黑掉储户的存款，莫迪废掉印度的大额现钞，委内瑞拉的恶性通胀，每次这类事件的发生，都把大量新用户推向比特币.

5/ VC 如果找不到好项目，可能被倒逼着涌向 ICO 的项目. 关于美国 VC 的窘境，可以参见我的老文章

 王川: 外表丰满, 内在骨感的美国风险资本业

6/ 数字货币带来的流动性，也会慢慢吸引更多对冲基金经理涌入。当比特币过去一年涨了七倍，以太坊一年涨了 32 倍，而很多宏观对冲基金今年还亏钱的话，客户会用脚投票.

7/ 两国开战，如果很难判断谁是胜者，那么提前布局军火商的投资，应当是风险最小的了.

8/ 拥往加州和阿拉斯加的淘金者大部分破产了。但卖铲子的, 卖牛仔裤的和搞服务业的，赚钱了。特朗普的爷爷，1899 年三十岁时跑到阿拉斯加去开妓院，打的广告是 “private box for ladies and parties”，只花了两年，就赚了等价于 2014年五十万欧元的利润.

9/ 长期看，一直长期持有加州核心地带房地产的人也发了，尽管每次买的时候，总是觉得房子贵.

10/ 与其猜测哪个 ICO 项目 （淘金者)有潜力成功，不如分析，在这种趋势下，未来什么资产是最大的受益者, 什么资产是最大的受害者.

11/ 互联网和浏览器在 95年开始风行时，新闻行业没有觉得对他们有什么威胁。但真正的威胁来自于1996年 Craig’s List 成立，报业的本地分类广告收入先慢慢流失。

12/ 纸媒开始拥抱互联网，开始把内容迁移到网站上，但成效有限。而互联网公司则一路迅速成长。AOL 曾经差点两亿美元就把自己卖掉，到了2000年却以一千六百五十亿的价格收购媒体巨头 Time Warner.

13/ 等到谷歌做大后，2004年以纽约时报为代表的纸媒行业，股票全面崩溃.

14/ 脸书出来后，可以更精准更高效的广告投放，传统纸媒基本奄奄一息无力竞争了.

15/ 大量传统媒体人被解雇，屌丝化，这也间接造成互联网上大量假新闻 （Fake News) 的出现.

16/ ICO 之于天使/VC, 可能就好比 Craig’s List 之于传统纸媒. 当风险投资行业还在沾沾自喜在年会上比较不同 VC 五年的项目退出比例的时候, 部分参与 ICO 的投资者可以说: “我们第二天就退出了”.

17/ 传统银行证券金融行业，也在试图拥抱区块链的技术，但当那些野蛮人，那些区块链世界未来的 AOL, 谷歌， 脸书降临时，传统公司真的有能力在新的游戏规则下生存吗？

（未完待续)