chuanus

本文最初于 2018年4月2号发布于笔者的公众号。

1/ 如果把个人的事业当成一个公司来看，大部分人找工作时，其管理方法实际上是非常荒唐低级的。

2/ 公司需要常年累月地做宣传 marketing， 建立自己的品牌和商誉。但绝大部分专业人士没有这种意识，或是在此之上的投入的时间精力很少。以致于四五十岁了，要找新工作时，还要一次次口干舌燥地解释证明自己。

有品牌的公司和个人，无需任何解释，因为功夫平时已经做足了。

3/ 公司不断做销售，积累各种客户，一般都不希望单个客户的销售收入占比例太高，而导致过高的依存度。但打工者只依赖一个客户，一旦被解雇，收入来源马上断掉，有很大压力要迅速去寻找新客户。

4/ 市场的很多真实需求，实际上不是显性的，不会出现在招聘广告上的。换句话说，雇主找人，一般会找周围熟人推荐，找不到合适的，再会去打广告。如果只是通过公开招聘信息找工作，你看到的只是市场的部分需求 （可能远不到一半）

5/ 另外一种情况: 潜在雇主/客户/合作伙伴，许多时候可能根本不知道自己想要什么，直到有一天他发现了你能提供的东西，正好对他有巨大价值。

6/ 如果有长期的宣传建立的品牌，常常会有客户自己找上门来，让你发现以前没有意识到的市场需求。不宣传自己，不对外探索，你永远不知道那些你不知道的市场，you don’t know what you do not know!

7/ 而当一个极强动力的高端客户找上门的时候，你就有能力根据你提供的巨大价值来收取高额的报酬，而不必再理会那些利润率较低, 需求和你提供的东西不匹配的客户。二者的单位时间的利润率，差距可能有两个数量级以上。 可以参见笔者的老文章

王川：从交易的“干柴烈火度” 看扩展性和正反馈循环（二）

8/ 因为平时没有积累，当打工者想出售自己的技能时，一没有大量客户可以选择，往往临时抱佛脚，机会主义地乱发简历， 而这些简历大多被扔到垃圾箱里去了。

9/ 二是因为有时间压力要早做决定，所以很快把自己草草的以一个平庸的价格卖给一个平庸的雇主 （客户），然后好了伤疤忘了疼，又回到当一天和尚撞一天钟的状态。

10/ 打工者最终还是在出卖自己的时间，无法将自己的劳动成果一份卖多次，卖很多年。因此其商业模式没有扩展性，限定了其利润率， 也导致他没有时间和资金去对自身做各种战略投资，进一步提升宣传自己.

11/ 所以他们永远无法知道自己不知道的东西。They will never know what they do not know.

本文最初于 2016年 7月6号发布于笔者的公众号。

(1)

我在2015年的老文章
王川：论无人驾驶车投资布局的六大要点
里曾经提到, 自动驾驶技术发展过程中,迟早会出现一些稀奇古怪的车祸,上报纸头条,造成一定恐慌,但是这无法阻挡行业进步的大趋势.
2016年五月七日,在佛罗里达发生第一起和特斯拉 autopilot 有关的车祸死亡事故.一辆大型卡车在高速路上左转,被对面疾驰而来的特斯拉撞上. 特斯拉从卡车底下穿过, 上面被削去一部分, 其司机当场身亡.

(2)

在惊呼狼来了之前,有必要回顾一下一百多年前,汽车刚刚出现时,美国行车安全的历史演变.

第一辆底特律 (美国汽车之都) 街头的汽车出现在 1896年. 到1908年,当地居民开始意识到,车祸是个日益严重的问题: 当年夏天, 两个月内三十一人丧生于车祸,更多受伤者则根本没有被纪录.

1917年, 底特律及其郊外有六万五千辆车在路上,导致七千多起车祸和一百六十八人丧生, 75%的死者都是行人.最让人心碎的是,二十年代, 全美60%以上的车祸死者,都是不到九岁的儿童.

许多司机被舆论界称为”不改悔的杀人犯”,愤怒的群众常常把乱开车的司机拖出来胖揍一顿.

关于汽车驾驶的 “安全大游行”,是二十年代的一个特别现象.成百上千的被车祸损毁的汽车残骸被拉出来游街,车上有的人会穿成撒旦或者骷髅的样子, 有的车还会贴上诸如 “它试图达到 90 (英里/小时)” 或者 “跟着(这辆车)去坟地”的标语.

民众对汽车的反对声浪,在1923年达到一个最高点: 当时四万两千名辛辛那提的居民,签名提案要求公投. 提案要求汽车生产商加装一个机械装置,把市内的行驶速度限制在每小时 25英里以下.

这个提案的逻辑来自当时的两个统计数字: 1. 被撞死的行人中, 80%以上是被时速超过四十英里的汽车撞击. 2. 丧生的行人中, 只有5% 是被时速低于二十英里的汽车所撞.

汽车公司用尽各种手段反对阻挠,这个提案最终没有通过.

(3)

1915年以后美国各地的各类交通管理规则和系统不断出台. 先是行人专门过马路的斑马线 (尽管开始遭到激烈反对), 然后是信号灯,STOP 标志, 单向路,等等.

到二十年代中期,美国全国性的统一交通安全标准开始慢慢建立.汽车生产商也增加了转弯信号灯,刹车灯等各种安全设施.各州开始要求司机通过考试才能获得上路的执照.

最终平息反对声浪的是汽车行驶安全数字的不断进步.美国每一亿英里行驶里程的死亡人数, 从1921年的 24 人, 降到:

1930年的 15 人,
1946年的 9.3 人,
1970年的 4.74 人
1991年的1.9人
2014年的1.08人.

(特斯拉的 autopilot 技术, 是在累计行驶里程一点三亿英里时才出了事, 等价于一亿英里约 0.8 人)

每年每十万人中的车祸死亡人数, 在1937年达到 29人的最高纪录后,开始不断下降到 2014年的 10.25 人.

(4)

关于这起 autopilot 的车祸,总结起来是这么几点:
1. 卡车司机左转时没有规避直行车,有错在先,佛罗里达警方将刑事起诉卡车司机.
2. 特斯拉司机据目击者说,时速接近每小时 90英里 (一般限速在 65-70 ), 并且驾驶时在看电影,也对车祸负有很大责任.
3. autopilot 势必针对此特殊场景,进一步改进软件, 提升安全性能.

实际上, 按照目前新车销售的进度, 未来一年很可能还会有至少两到三起稀奇古怪的和特斯拉 autopilot 相关的车祸,导致人员死亡.

autopilot 和未来的全自动的无人驾驶技术,并不意味着完全根除交通死亡,而是大大减少事故几率和伤亡人数.
最终随着其安全记录越来越好,反对声浪也将慢慢变弱.
更重要的是,当成熟的全自动驾驶技术在五年内推向市场后, 将革命性地改变人类生活方式.

本文最初于 2016年 7月7号发布于笔者的公众号。

本文是    王川: 从美国的汽车安全管理历史看自动驾驶的未来    的续篇.

(1)

如果你还记得我的这篇文章,      王川：集装箱震撼世界

你一定还记得, 由于集装箱运费的极度低廉,国际贸易上出现了一些不可思议的协作:
在英国打渔, 用集装箱送到中国加工处理, 再运回英国, 比在本地处理还要便宜.
中国南方从美国进口大豆,比从东北购买还要便宜.

关于自动驾驶车,对人类生活方式的改变,一定要从成本这个角度来分析. 这里讨论的主要是美国的情况.

能源和交通专家 Julian Cox 最近发表了这样一段分析:

第一, 特斯拉电车的驱动装置 (drive unit) 寿命将可以达到一百万英里. 这意味着,如果价格三万五千美元的 Model 3 自动驾驶车出租, 一英里成本只有 3.5 美分.

第二, 大规模太阳能板发电成本现在可以降到一度电 5 美分以下. 假设 100 英里的驾驶消耗 30 度电, 那么一英里的能源成本 1.5 美分.

第三, 电动自驾车相对汽车而言,维护简单. 假设累计维护成本为两万美元, 那么就是一英里 2 美分.

上面三项加起来就是一英里 6 美分的运营成本. 假设一天上班来回两个小时,路上累计一百二十英里,实际成本只有七美元多一点. 如果有同伴搭车分摊费用, 成本还不到一杯咖啡.

而对于汽车, 光能源费用, 以一加仑油三美元行驶 25 英里的成本来算,一英里就要超过八美分. 考虑到大部分汽车的寿命不超过三十万英里,和高昂的维护费用,在价格上自动驾驶汽车完全无法和自动驾驶的电车竞争, 不过这不是我要讨论的重点.

(2)

那么, 自驾车, 和房地产的概念, 是如何联系在一起的呢?

第一, 租用车的生产成本,能源成本,和维护成本将随着技术发展还会不断下降. 短期内最简单的方法, 是找一两个同伴共享旅程,分摊费用, 一英里的行驶成本很容易降到 3 美分以下.

第二,自动驾驶的根本不同之处,是乘客可以完全自由的掌控享受车上的时间.可以打电话办公,可以上网打游戏,可以和同伴打牌,可以健身,也可以 180度躺下来睡个好觉.

塞车将不再让人焦虑. 车上的时间,和在家里的时间,几乎没有区别.

第三,更多潜在的服务可以通过自动驾驶车, 以最快的速度和最低的成本,接触获得. 服务商也可以通过自驾技术,给客户上门服务. 这类服务可能包括移动的洗手间,咖啡厅,小吃店,按摩服务等等.

当更多人转移到自动驾驶的平台上时,这里面的资源共享方式,想象空间将非常大.

第四, 服务商为了获得用户的入口,会愿意给予自动驾驶平台运营上的补贴,可将自驾车的行驶成本进一步压低.甚至局部或特定时间出现免费乘车的场景. 一个类似的例子, 就在美国临近赌场的一些地方,常有免费大巴将游客送到赌场,并提供少量免费赌博的筹码.

(3)

那么什么是房地产?

下面对于房地产的诠释来自互动百科: “房地产既是一种客观存在的物质形态，同时也是一项法律权利。作为一种客观存在的物质形态，房地产是指房产和地产的总称，包括土地和土地上永久建筑物及其所衍生的权利。房产是指建筑在土地上的各种房屋，包括住宅、厂房、仓库和商业、服务、文化、教育、卫生、体育以及办公用房等。地产是指土地及其上下一定的空间，包括地下的各种基础设施、地面道路等。”

本质上房地产的概念,就是两部分: 空间, 服务.

人们常说房地产就是 位置,位置,位置 (Location, Location, Location), 其本质实际上是好的位置,可以迅速地得到附近各种好的服务,而不用浪费时间跑来跑去.

如果乘客乘坐自驾车,可以有个人舒适的空间, 可以迅速的获得价廉物美的服务,在车上可以做自己的事而不觉无聊, 甚至还可以获得一些宅在家里所无法得到的体验, 那么自驾车是不是就可以和静止的房地产竞争, 甚至成了一种变相的房地产?

今天在世界上许多拥挤的大都市,远离商业中心多走几公里,房地产价格就可能低10%以上.一个小时的车程以外,房地产的价格可能便宜50%甚至更多.自驾车,让人们有了更多的选择,有可能大幅度改变这个格局,甚至发生现在也无法预料的有趣演变.

忽视这个因素对于房地产价格可能影响的投资者,可以看看我的老文章   王川: 优步崛起的祭品 – 出租车大亨弗老师的陨落

你是愿意蜗居在那拥挤的都市? 还是选择下班后在自驾车上美美地睡两个小时,开到海边看那满天繁星?

本文最初于 2015年6月7号发布于笔者的公众号。

我知道看到标题, 有些人要跳起来破口大骂. 不过别急，几类典型的反对意见我都听过.

我要提示那些朋友，如果你只是根据你熟知的领域的知识做出一个简单判断，那就太局限了。因为还有一些别的，你没有看到的东西.

当然我说的是垂而不死, 丧而不终，因为石油在化工领域还有很大需求.

半年多前，我发表过一篇文章，基本观点是能源价格会不断下降，甚至可能免费，那篇文章的论据, 是从供给方面来看的.

今天这篇文章，则是从需求的角度 来分析.

本着”没有路线图和时间表的预测就是意淫”的原则, 我会把这个丧钟的路线图和时间表, 慢慢给你道来.

我的第一次特斯拉体验实际上不在硅谷，而是在帝都的高速上.晚上十一点从三里屯喝酒出来，叫不到出租，正好大学同班同学是易到用车的创始人之一，给他打电话,很快帮我叫了一辆特斯拉专车.

开车的小伙子很客气，着实让我深刻领会了那种充满正能量的加速推背感， 在空旷的三环上格外惬意.

普通像我一样不买电车的人，主要原因无非两个:

1.价格。象特斯拉的 Model S 将近八万美元的售价，对于大多数人还是高不可及，只为耍酷，没有必要.

2.充电不方便，而且耗时太长。如果没电而汽车瘫痪在路边，那就惨了.

到了2017年下半年，这两个问题都会有极大的改善，将很有可能开始一股大众电车普及的狂潮.

那时特斯拉将要推出新款电车 Model 3, 定价大约三万五千美元,充满电后可以行驶两百英里。这个价格将使大部分中产阶级可以负担得起. 如果届时美国政府还有七千五百美元的税务优惠时，实际成本就只有不到两万八千美元了.

在讨论充电问题之前，先看看电车的其它优点:

目前市面上的电车，一般一千瓦小时的电可以跑一英里，假设平均一千瓦小时的电费是12美分，这就是一英里四美分. 电厂的能量目前来源主要为天然气，煤炭和核能.公共充电站的电能主要来自太阳能,但总体对环境影响远小于汽油车.

普通汽油车如果一加仑油开二十英里，一加仑油价格四美元的话，能源成本就是一英里二十美分.如果一年行驶一万两千英里的话，一年能耗成本差别就是接近两千美元.

而且传统汽油车燃烧效率低，超过75%的能源都变成热量浪费了，对环境的影响自不必说.

那么新型电车和传统车相比还有什么优势？

第一，强大体验。无需换挡，无迟滞,无噪音，四秒内加速从零到时速一百公里,非常流畅.

第二，无需换油，保养需求和成本大大降低.

第三，可以通过软件上网自动更新，不断给车主提供最新功能。这使特斯拉更像一个巨大的可以移动的ipad.

但特斯拉最不为人所知的优点是，安全。这里面主要有三点：第一， 特斯拉底盘是铝合金的结构，但用高强度硼钢加固，撞击时不宜变形。 第二，由于沉重的电池在底盘下面，重心低，不易翻车。第三，车体前方,传统车放发动机的地方，现在完全空出来，可以存储物品，也在撞车事故中成了理想的缓冲区.

统计上, 美国平均每一亿英里行驶里程, 会有一人交通事故死亡。特斯拉的 Model S, 自2012年推出后全球累积销售额超过六万辆，假设每人平均每年行驶一万两千英里，六万特斯拉司机三年来累积行驶里程至少七亿英里以上。但除了2015年初一名司机在加州 Sonoma 县开车不小心坠海死亡以外，特斯拉的司机迄今没有其它任何交通死亡事故.

关于充电的问题，目前特斯拉在全美国有四百多个充电站，充电全部免费，(电力将主要来自太阳能) 三十分钟就可以充满80%的电，行驶170英里.

预计充电站的数目三年后至少会是现在的三倍，那么在美国境内旅行，基本上就不会再有找不到充电站的恐慌了。普通人一年也就平均十天出来长途旅行，本来也是每隔三个小时要停下来休息一下，所以三十分钟的等候，也不是很大问题.

如果不想等半个小时，特斯拉的充电站现在开始测试一个新的功能：换电池。三分钟内把车底板下的电池更换为充满电的电池，只需六十到八十美元左右，然后就可以开走了.

关键是，这些数字都是在更好的方向发展，充电会更快，电车航程会更长，电站会更多，充电的痛点相比汽油车会慢慢消失。如果电池技术十年后达到充满一次可以开五百英里甚至更多的时候，那么大多数汽油车将彻底回归博物馆了.

那么特斯拉将如何解决汽车的高价问题，把2017年的Model 3销售价格降到三万五千美元呢？

电车的制造成本，最核心的部分是电池。特斯拉的首席技术官 JB Straube, 号称目前电池制造成本只有售价的四分之一左右.

特斯拉Model S 的高端配置,充满电以后可以跑275英里，售价八万美元出头，按照这个比例估算电池成本大约两万美元多一点.

2017年的 Model 3, 长度重量会小20%左右，如果把续航能力降到200 英里，整个电池成本就可以降到一万两千美元.

特斯拉正在离硅谷开车四个小时的内华达州，修建一个巨大工厂，叫做Gigafactory. 这个工厂将采集当地的太阳能，风能和地热能量，生产大量的锂离子电池.

目前全世界年产锂离子电池为三十吉瓦小时 (Gigawatt，吉瓦等于十亿瓦特),主要是为手机和手提电脑所用。 如果一年要造五十万辆电车的话，就需要这么多电池。特斯拉的工厂修好以后，将会把全世界锂电子电池的产能翻番.

生产电池的过程实际上效率极低：你要先从南美洲把一些原料提炼，运到北美洲来加工处理，再运到日本或者韩国，进一步加工处理，然后再运回美国装到车上.

特斯拉的目的就是，通过组建这个大工厂生产电池，尽量把所有步骤在一个地方完成.物流部分节省10%成本，人力部分节省10%成本，规模生产效应和电池技术进一步优化, 再节省10%.

如果把电池成本再降30%，那么Model 3 的电池成本就可以降到九千美元，相比三万五千美元的预计售价，有足够多的空间可以制造一个功能强大的新车.

汽车行业的一个共识是，车价每下降五千美元，可以负担得起的买家数目就会翻倍.如果新的Model 3 出来，价格从 Model S 的七万多美元降到三万五千美元，那么潜在买家数目可以增加将近130倍.

2014年Model S 的全球销量三万两千。按照这个比例，Model 3 计划2020年销量达到五十万，并非遥不可及. 美国最热卖的家庭用车, 本田雅阁, 在美国2014年销售额接近三十九万.

如果价格不贵的纯电车开始普及以后，会发生什么变化呢？

在美国和其他发达国家，百分之七十的原油消耗是在交通运输上.美国目前道路上有两亿辆车, 2014年全国新车销售数目大约七百四十万两，同期有一千一百万辆旧车被拖到垃圾回收站.
美国国内的原油消耗量2006年后开始下降, 2014年仍然低于1999年的水平, 那是美国互联网泡沫如日中天的时刻,油价最低时只有十美元一桶.
如果新车销售中有五十万辆变成特斯拉的电车，这也只有道路上行车比例的不到百分之零点三，对全美国原油消耗的影响不到百分之零点二，但这将抢占新车市场的百分之七.
别的汽车生产商不会坐以待毙，否则将市场拱手让给特斯拉, 自己也就要完蛋了.
他们也被迫要研发生产一次续航能力达两百英里的低价电车，扩大全球汽车充电站的网络, 同时提高汽油车的里程消耗效率，这些会进一步加速原油需求的萎缩，和电车生态链的完善.
随着时间的推移和技术的进步，这种萎缩在美国和全球将会加速., 而且不可逆转. 如果到2025年，电车的性能全面超过类似价格的汽油车，充电站进一步普及时，新车的买主绝大多数将会选择电车.
原油价格对需求的边际效应是非常敏感的. 2012 年到2014年，全球原油消耗每年平均增长不到1.5%，但在这种大环境下，油价仍然从2014年中的110美元跌到目前的六十美元一桶.
如果全球的原油需求真正开始萎缩了，发生10%以上的，不可逆转的, 加速发展的需求崩溃，石油公司将无处可藏，原油价格可能甚至跌破十美元一桶，直到达到某种新的平衡.
但极居前瞻性的资本市场，不会给石油公司那么多时间和机会. 当投资者看到经济实惠的电车已经成为现实，原油需求开始在全球不可逆转地萎缩时，他们会在真正大幅萎缩发生之前,果断抛售石油工业产业链上，包括炼油厂，钻井平台，勘探开发技术公司等等的一切投资.
一路下跌时想捡便宜的图样图森破的价值投资者，将会看到他们的投资对象的利润迅速下降，市盈率也跌到个位数。高油价时产业链上浮现的小公司，其破产将不可避免.

资本市场也将会给电车领域的胜出者较高的估值，财大气粗的赢家将会利用资金的优势，加大对政客的影响以促进政策的倾斜，进一步加速传统公司的衰亡.

特斯拉2017年是否可以如期实现目标？Model3 的价格是否真的可以降到三万五千美元以下？四月十五号之前如果持有特斯拉股票的朋友，下周二, 六月九号可以参加在硅谷的山景城计算机历史博物馆召开的特斯拉股东大会，详情可以在其网站上查询.

石油工业的丧钟即将长鸣，任何违背趋势的投资者终将会被历史车轮碾碎.

本文最初于 2015年6月25日发布于笔者的公众号。

今天的故事要从阳光明媚四季如春的夏威夷说起。作为一个太平洋中心的岛群，夏威夷的能源严重依赖进口的石油，由于人口基数小, 2013年夏威夷主岛欧胡岛住宅区平均电费34美分每千瓦小时，是美国大陆均价12美分的两倍多.

夏威夷的主岛，欧胡，一年两百七十天都有太阳，昂贵的电价使发展太阳能成了自然的选择。目前欧胡岛12%的住宅用户已经用上太阳能。这个数字是美国其他州平均值的20倍.

太阳能的一个特点是，晚上不发电，白天发电往往超过实际用电量，住户可以把多余的电能回流卖给电网，获得利润抵消部分电费账单。

但是到了2013年，安装太阳能板的速度突然被电力公司刹车变缓。主要原因?

当12%的住户都装上太阳能板时，出现了一个有趣的现象，欧胡岛白天有的时候太阳能发电量超过了全岛的使用量。这些多余的电能要回流到电网上。欧胡岛的电力系统是三四十年前修建的，设计时没有想到应付大量电能回流的问题.

这里面的技术挑战，第一是，白天到晚上电压波动太大，可能造成过载和线路烧毁而断电。第二，系统无法精确地实时测量每个住户太阳能板回流的电能.

电力公司号称，他们必须保证每个时刻总发电量和用电量正好平衡，否则系统不稳定会有安全问题. 迅速增长的太阳能板，对电力系统的运作产生巨大挑战.

但是还在支付昂贵电费，焦急等待安装太阳能板的客户，还有太阳能板安装商并不买账.

夏威夷的太阳能安装商Haleakala Solar 的老板James Whitcomb说道, “系统安全问题，是你电力公司要解决的问题。我们现在就要装太阳能板，如果你要拖延，一会要三个月研究这个方案，一会要六个月做别的事，我就要另起炉灶, 脱（离电）网. .. 这些电力公司不理解技术发展的速度，以后下场就像胶卷被数字照相技术取代一样。这是必然的”.

Whitcomb 提到，他给少数土豪客户装上了连接太阳能板的储能电池，白天储能，晚上发电，可以彻底脱网.

可惜2015年之前，家用储能电池的没有很好的选择。它们的价格一般都十分昂贵，至少一万美元以上，而且损耗厉害，往往使用一千个周期就无法继续使用.

2015年四月三十日，特斯拉的能量墙(Power wall) 和能量包(Power pack) 横空出世.

能量墙是一个设计美观的大箱子，长宽高为130x86x17 厘米，可以直接安装在墙上. 价格3000美元的版本，是锂离子电池，可以储能7千瓦小时，承受5000个充电放电的周期，十年保修期.

价格3500美元的版本，可以储能10千瓦小时, 是镍钴铝电池, 可以承受1000-1500个充放电的周期，不是日用，而是为意外时的备份.

七千瓦小时是个什么概念？一个普通美国家庭用电量大约是一天30个千瓦小时。所以你至少得要四到五个日用的能量墙，才可以真正脱网.

科技达人 Robert Fransman 声称，这个7千瓦小时的能量墙内核实际上是一个12 千瓦小时的电池，十年保修期内充放电3650个周期后，锂离子电池经过损耗还可以保留60%的电能，这是为什么特斯拉号称有7千瓦小时的电能. 特斯拉计算好部分电池接近十年后可能要更换，但那时电池价格会下降许多，所以成本不足为虑.

实际操作上能量墙还要加上大约四千美元的安装费用.

按照这个计算模型，总共七千美元的成本，十年下来平均每千瓦小时的成本是 27 美分左右.

再加上太阳能板的成本和安装费用，按照目前SolarCity 的平均11美分一千瓦小时来计算，这就是38美分每千瓦小时.

这个成本，在目前，即使是夏威夷，对绝大多数普通家庭住户不能够真正省钱。更何况，对于新技术，在安装运营过程中，还常会出现许多意想不到的问题，耗时耗力.

家庭用户目前真正可以利用此技术的，是在澳大利亚和其他电费特别高的区域，还有一些对于备份电能特别看重的人.

但是特斯拉的新闻发布的真正亮点，在于其推出的给予公共事业电力公司的大型储能电池的能量包，其价格只有每千瓦小时 250 美元: $250 / kwh

这个技术的第一个受到影响的，是天然气发电中的所谓“高峰期电厂” (Peaker Plant).

传统电网必须保证有充足的冗余电能，用于高峰期的需要 (尤其是下午夏天，许多人要开空调)。为此许多地方要修建天然气的“高峰期发电厂”. 此类电厂90%以上的时间都是空闲，但是一有需要必须几分钟内就开启发电.

正是由于此类电厂大部分时间空闲，但又必须频繁监测确保随时可以启动，其单位发电量的运营成本也极为昂贵.

加州的一个叫做EPRI 的研究机构计算，如果锂离子电池成本低于840美元每千瓦小时，那么在电网上铺设储能电池就会比建造运营高峰期电厂要经济划算.

但是特斯拉的能量包的成本，还不到这个数字的三分之一.

不难预见，新的天然气高峰期电厂的建造，2015年开始将会戛然而止。而现有的高峰期电厂，将会慢慢被特斯拉的能量包或类似产品取代.

加州一处就有七十多个类似发电厂，发电量七千多兆瓦，这是一个巨大的市场.

如果加上电力公司自己在电厂安装大型能量包的成本，费用再加20%，并且假设能量包的电池可以循环使用5000次的话，这个能量包平均下来每千瓦小时的成本就是6 美分. 而随着技术进步，损耗率降低，循环使用次数增多, 成本还会不断降低.

如果把大型储能电池的能量包和大型风力发电和室外太阳能发电厂结合在一起，那么一直困扰风能和太阳能的稳定性问题, 突然就迎刃而解。有风有太阳时，多余的电能流入能量包。天黑无风时，这些电能可以再拿出来发电.

美国投资银行Lazard有分析师预计，2017年电力公司的太阳能成本最低可以降到6美分每千瓦小时，南部德州一些大城市甚至可以低于4 美分.同时，据美国能源部的数据，2013年电力公司的风能购买价格降到2.5美分每千瓦小时.

风能或者太阳能的成本，如果加上能量包的6美分，总共成本也只有8 – 12 美分每千瓦小时，这已经大大低于新上线核能的市场价格。而且这个数字，随着技术的发展，还会不断下降.

特斯拉电池能量包的出现，核工业突然发现自己躺枪了.

关于核能发电，有这样一个数字。英国政府2013年十月和修建Hinkley Point 核电站的公司签约，保证未来三十五年内，从他那里购买核电的价格至少 16美分每千瓦小时 (按照当时兑换率)。这就是新建核电站在市场上可以拿到的价格.

美国的伊利诺伊州的Exelon 公司的核电站，由于电费下降，无法竞争，向州政府撒娇，要求补贴，否则威胁要关闭它的几个亏损的核电站.

核电站对能源业的贡献, 太迟缓和昂贵。即使今天美国批准建造新的核电站，最快也要到2023年才能上线.

2011年核能的发电量，占全世界发电量的10%左右. 核能以前主要有三个优点: 1. 价格相对便宜。 2. 可以24小时不间断发电。 3. 没有空气污染.

但是2011年福岛的事故，向全世界昭示了核能的巨大的黑天鹅风险.

而太阳能和风能价格不断下降，和特斯拉电池能量包的横空出世，核能的另外两个比较优势突然消失了.

资深的前核工业工程师Authur Gundesen指出，“我们都知道风不是总吹，太阳也不是每天照耀. 但是核工业的人们，要让我们相信，我们可以开发技术把核废料安全储存几十万年，但我们却没有办法把太阳能和风能（廉价地）储存起来。我觉得这毫无道理”.

在最近和另外一个能源业人士的辩论中，他说到, “今晚我们的讨论关键词是现在。这些事现在都可以做得到。。。我们可以马上修更多风力涡轮机，更多太阳能板。。我们不需要投资50万亿美元，等15年（去建一个核电站)”

2015年四月二十三日, 南加州某处, 早上八点开始后的十个小时，一个奇怪的现象发生了:批发交易电价突然变成了负的60美元每兆瓦小时。中午前的一个小时，当地发电量23%都来自于太阳能。卖主为了保持发电厂的平衡，被迫还要付钱, 把多余的电力送给买家.

我想此时，他们一定有一种强烈的愿望，要购置无数的能量包，把那无处安放的能源, 储藏起来.

特斯拉的能量墙和能量包2015年下半年开始陆续交付使用安装，让我们拭目以待.

杜牧老师的阿房宫赋云，”秦人不暇自哀,而后人哀之；后人哀之而不鉴之,亦使后人而复哀后人也.”.

这里要借用一下, “石油天然气公司不暇自哀，而核能公司哀之；核能公司哀之而不鉴之，亦使电力公司而复哀核能公司也”.

本文最初于 2018年5月4日发布于笔者的公众号。

昨天特斯拉季度报告电话会议上，出现一个情况，CEO 马斯克拒绝回答分析师 Toni Sacconaghi 的关于未来融资需求的问题，并蔑称其为“枯燥的傻 X 问题” （ Boring bonehead question).

笔者这里无意为马斯克对分析师的粗鲁态度辩护。

但每一个插曲背后又有更多的故事。同样这个分析师，Toni Sacconaghi, 2010年十月和当时苹果总裁乔布斯在电话会议上有这样一段对话：

Toni Sacconaghi:

Steve, 在你说的市场从非智能机到智能机的迁移过程中，如果市场开始朝稍微低端一点的智能机移动，如果市场开始迁移到非常低的价格点，然后你觉得你无法在这个价格点做出一个合适的产品，你会在这种情况下丢失市场份额。这种理解是否正确？

Steve Jobs:

你看问题的（角度）是错误的。你的（角度）是在一个碎片化的世界里做硬件的人。你观察的角度是一个硬件厂商，既不了解软件，也不去把它作为一个整合的产品思考，然后就假设软件会自然而然地工作。

你就坐在哪里想，“我们如何把这个东西弄得更便宜？好吧，那我们把屏幕弄小一点，弄个慢点的处理器，减少一点内存” 然后你就想当然认为软件会自动在你的梦想中的产品上运行。

但那不会发生。

因为那些 app 开发者利用了那些先前有大屏幕，更快处理器和更多功能的（智能机）给他们的客户开发了更好得多的产品。

这个一个很困难的问题，因为它把你又扔回了那个最初先有鸡还是先有蛋的困境，把你关于开发者的所有假设全部改变了。大部分（开发者）不会跟随你，大部分人会说，“对不起，我不会因为你弄了一个便宜五十美元的手机，然后央求我写软件，就跑回去开发一款降级缩水了的应用”。

笔者曾经因为有过错失投资苹果公司的惨痛教训，

王川: 我和苹果公司, 一个不得不说的故事

从这段对话里，总结几个教训：

教训一： 多读读知名企业家和分析师的电话会议记录，许多智慧的结晶就在那里等着有心人去发掘。

教训二： 单维度单变量思维，会把你带到坑里去。

教训三： 只想省钱的人，很难跳出自己现在的坑。

教训四： 多维度整合系统性思维，是摆脱困境的好思路。

我突然懂了，为什么 Sacconaghi 先生干了这么多年，还要继续做分析师来谋生。

本文最初于 2016年1月6号发布于笔者的公众号。

软件正在吞噬世界。 Software is eating the world.

这句话最初来自于风险投资家，原网景创始人Marc Andreessen, 2011年八月在华尔街日报上发表的文章. 产业被吞噬，意味着被边缘化,利润微薄,生存艰难.

让我们先看看2015年科技界那些软件和硬件公司.

(1）

2015 年最后一天，美国股市市值前六名的公司依次是：苹果，谷歌，微软，巴菲特的Berkshire Hathaway, 埃克森美孚石油公司和亚马逊. 它们的市值在三千亿美元到六千亿美元之间.

这里面的苹果，谷歌，微软和亚马逊，本质上都是软件公司。有的人会说苹果是卖硬件的，但苹果的iTunes，iCloud，AppStore的软件生态系统才是其掌控用户的核心所在。

关于亚马逊，可以参加我的这篇老文章 (可直接点击下面链接)

王川: 被误读的亚马逊帝国 – 只剩下一颗小石头才能阻止贝索斯了

曾被讥讽为”一个书店晚上业余做IT”, 亚马逊现在成了”一个IT公司顺便也卖书”.

(2)

和软件公司的独占鳌头相比，上市公司中市值超过千亿美元的硬件公司只有三家:

英特尔，市值一千六百亿美元，员工十万.

思科，市值一千三百亿美元，员工七万.

三星，市值一千六百亿美元，员工三十二万.

而作为软件公司的谷歌，市值五千多亿美元，超过上面三家硬件公司的总和，但其六万员工数，还不到上面三家公司员工数的八分之一.

成立于二战前的惠普，靠硬件起家，主营业务是电脑和打印机等硬件，营收一度是硅谷的龙头老大，有近三十万员工。但市值只有两百亿美元左右，不到一年前的三分之一.

电脑硬盘行业，九十年代的十年内，单位面积存储量增加了1000倍，但是价格却下降70%.九十年代末期，三大硬盘公司投入六十五亿美元用于研发，但大家累计亏损八亿美元。硬盘公司Western Digital 老总 Roger Johnson 称硬盘领域是“为时最长的工业界的慈善事业”.

为什么会有这种巨大的差别？软件公司为什么在世界经济格局中独占鳌头？

(3)

极具讽刺意义的是，软件公司的兴起，正是来自于硬件成本的大幅度下降和硬件技术的标准化，模块化.

如果硬件公司不能通过硬件来推广自己的软件标准，自己就成了自己的掘墓人.

硬件成本下降的最根本动力，来自于芯片业的摩尔定律: 单位成本的芯片，其运算速度每两年翻一番。摩尔定律自1965年以来，五十年发展趋势从未被中断。

类似的技术进步速度，也体现在内存容量，互联网带宽的发展上。

2000年,Andreessen 在运营第一个云服务公司 Loudcloud 的时候，企业客户运营一个基本的互联网应用的成本是十五万美元一个月. 到2011年，同样的应用在亚马逊的云服务上一个月只需1500美元。有分析师统计，亚马逊云服务的价格过去六年下调了四十多次，以每单位Giga RAM 成本计价，每年价格下调平均超过15%.

本世纪初，通过宽带接触互联网的人口全球只有大约五千万， 2014年这个数字估计超过二十三亿，到2020年预计全球通过智能手机上网的人数将突破五十亿.

当初创公司的运营成本大幅下降，几个人开发的产品可能迅速通过移动互联网接触到几十亿潜在客户时，原先制约经济发展的硬件瓶颈已经不是主要矛盾，创造核心价值的来自于全新的软件应用.

Andreessen在他的文章中举例，美国的实体书店Borders 2001年把它的网上业务转卖给亚马逊，当时的主要逻辑是网上卖书的收入太少，不重要。十年之后, Borders 宣布破产，两百多个实体书店被迫关门。而亚马逊早已成为世界上最大的书店，大部分书籍可以通过它的 Kindle 软件瞬间传播到读者的手机上。

在美国最大的录像实体店曾经是Blockbuster，但它已经于2010年宣布破产。今天美国最大的录像店 Netflix （奈飞），本质上是个软件公司. （可直接点击下面链接参见我的老文章)

王川: Netflix 的前世今生 — 一个硅谷创新者的坎坷历程 ( 上)

谷歌，作为软件公司，本质上是世界上最大的广告公司。它的崛起，加速了传统纸媒的衰落。

Uber作为一个软件公司，极大打击了传统出租车业。（可直接点击下面链接参见我的老文章)

王川: 优步崛起的祭品 – 出租车大亨弗老师的陨落

Airbnb作为一个软件公司，已经对传统旅馆业务形成强劲威胁。（可直接点击下面链接参见我的老文章）

Airbnb: 从打不死的小强，到估值百亿的企业

这就是软件吞噬世界的序幕，但好戏其实刚刚开始。

(4)

硬件工程师的一个典型诘问是：没有硬件，你的软件怎么运行？皮之不存，毛将焉附？

我的回答是：没有张屠户，不吃混毛猪。硬件技术外置接口的标准化，模块化，使得其替代选择增多。再加上摩尔定律因素的影响，其价格不断下降。

皮虽重要，但是如果毛有很多皮可以选择替代，皮的价值就没有那么高了。

虽然做硬件的很辛苦，技术含量甚至有时比应用软件高，但是并不等价于其在价值链上的地位高。在新产品开发初期，硬件往往是技术的瓶颈，价值最高，但随着技术的进步，软件移到价值链的顶端，是必然的事情。

软件吞噬世界的王川三段论是：

第一，软件吞噬硬件。

第二，应用层的软件，吞噬模块化，标准化的底层软件。

第三，也是最精彩的，跨越物理边界的虚拟世界，将吞噬物理世界，创造前所未有的新价值，这里面的无限可能，将远远超越简单的软件和硬件之争。

没有深刻意识到这个趋势的发展，还死守着”实物就是财富”的价值观的人们，下面几十年可能面临巨大的文化震惊。

（未完待续）

本文最初于 2018年5月17号发布于笔者的公众号。

本文是   王川：我们正进入一个可以从世界七十亿人民每人身上赚一分钱的伟大时代
王川: 再论区块链和“正反馈循环”
的续篇。

（1）

第一，区块链投资领域，一些因为大开大合的投机风格而暴富者，最后也可能因此而全部输光，此所谓盈亏同源也。

九十年代末互联网泡沫时，市场多次大跌又大涨，96年，97年，98年都有过若干次反复。最后一次也是最大一波的上涨，从98年十月到2000年三月，NASDAQ 从 2100点一路涨到5200点。这会慢慢给市场内的投机者心理上一个极为坚定的信念，不管跌多惨，最后都会弹回来的。

当投机者连续几年的经历，树立强化这种坚定的信念后，真正的熊市开始时，会继续按照老经验，大无畏地加仓，然后就没有然后了。流动性彻底消失时，几天之内一些数字资产价格就会下跌 50%以上，大多数数字资产最终可能会下跌 98-99%。许多人靠加杠杆而迅速暴富，在熊市中还重复老的经验，最后必定被钝刀割肉，全部输光。

（2）

第二，大部分区块链创业的项目，目前处于所谓的“货物崇拜”阶段，就是创业者不断做一些仪式感的事情追求神似，然后乞求奇迹自动发生。

物理学家费曼在1974年给加州理工学生的毕业典礼中，提到了 “货物崇拜科学”的概念。这个故事来自于二战时，南太平洋岛国居民，因为曾经看到美军空运大量物资上岛，于是试图模仿这个仪式，以乞求同样的事情重演。他们造了跑道，跑道两边点着了火，造了小茅屋让人坐在里面，给小茅屋里面的人戴上一个木制模仿耳机，还有几根竹子模仿天线，然后期待货机降临。 所有的事情看上去都完美，形式完全一样，但是货机没有降临。

九七年底微软以三亿美元收购 Hotmail 是一个标志性事件，推动众多互联网创业者效仿。“货物崇拜”的仪式就是建立某个 .com 网站，四处打广告，不断提供各种免费的服务来提高网页点击率，等等，制造一种人气旺盛，蒸蒸日上的感觉，期望有一天也被高估值收购。

区块链时代，则是发白皮书，开各种发布会，搞各种空投，造各种战略合作新闻。由于流动性的涌入，很多数字资产价格也确实被捧高，所以搞“货物崇拜”者，和真正在底层开发应用场景增加价值者，一开始很难区分。

（3）

第三，区块链技术的本质是把全球个体经济人和机器之间的价值交换的壁垒和成本降到几乎为零。最终要达到这个愿景，需要各种基础设施的成熟和普及。

互联网的本质是把信息搜索和交互的成本降到接近于零，并在此基础上催生了很多扩展性极高，利润极高，垄断性极强的传统经济人无法理解的新模式。但九十年代很多项目和创意，在硬件软件基础设施还没有到位,PC 和宽带互联网还未普及时就强行推出，过于超前，因此悲催地失败。比如 1996年创立，2001年破产，累计融资约八亿美元的 webvan.

2000年-2003年互联网泡沫破灭后,随着基础设施的成熟和各种成本的下降，后来涌现出来的新应用 （youtube, netflix, facebook, amazon prime, aws,iphone 等等），其发展势头之猛，规模之大，又远远超越悲观者的想象。

大量过于超前于基础设施现状，无法对终端用户直接产生价值的区块链项目，最终会凋零，催生各种悲观负面情绪。但基础设施成熟后，许多当年吹的牛，做的梦，最终会被在正确时间正确地点出现的创业者实现。

（4）

第四，行业初期，和基础设施相关的项目往往会被追捧。

比如互联网时代，一些做服务器托管的公司如 Exodus communication 市值一度在 2000年时达上百亿美元 （Exodus 后来于2001年九月破产）。 在区块链行业，涉及到基础设施的概念，可能包括各种软硬件钱包，某种和法币挂钩等值的平价数字货币，把各种传统资产的产权与区块链挂钩，等等。

但是做基础设施的项目，必须聚集服务于真实的需求，而不是泡沫吹起时的伪需求，并迅速构建某种事实上的垄断优势，朝价值链更高层移动，否则难免会重蹈 Exodus 当年的下场。

（5）

第五，最终判断一个项目的成败，不是空泛的讨论技术名词，而是要看它是否衍生出一种用户更多 → 有价值的创意和组件 (building block) 涌现 →应用场景更多 → 用户更多的加速发展的正反馈循环。

王川: 从组件的角度看正反馈循环和区块链产业

这样的生态级别的项目，全球最终也许最多只有四到五个，甚至更少。在早期，它的应用场景可能还不被大多数人理解，只有在若干次循环起伏，活跃用户数超越几百万后，只有亲自体验应用场景，和竞争者反复横向比较后才可以看得清楚。

投资者容易犯的三个错误是，一是一厢情愿仅凭技术愿景而缺乏实践检验，入场过早，耗费资源在很多“货物崇拜式”的项目上。二是真正凤毛麟角的平台上，应用和用户的正循环已经加速发展了，懊悔当年错过，嫌贵而不愿进入。三是这类平台持续迅速增长时，过早套利而无法享受其长期增长的红利。

王川: 范式转移的随想 (二）

（6）

第六，有哲人曾说：“一个纯粹的唯物主义者，是无所畏惧的”。 同理，一个纯粹的区块链投资者，最终不是以法币套现作为退出机制 (exit strategy) 的.

机构投资者要管理价格回撤，每年要结算回报给出资人交代，因此决策的时间段较短。没有好的机会时，也要被迫投 ； 可以继续等待成长时，又必须过早卖出套利。这就是机构投资者的“体制性偏见” (institutional bias). 所以很多道理即使他们认同也无法实践，说了也是白说， 等于废话。 历史不会重复,但会押韵。

（7)

第七，当基础设施成熟普及后，区块链最大的意义，可能在于：软件定义财富。

这是“软件吞噬世界”之后的顺理成章的下一步。

王川： 为什么软件正在吞噬世界 （一）

用数学算法保证安全执行的智能合约，在全球范围内，会产生各种想不到的资源组合。对于各种排列组合的优化重置，将催生复杂有趣而高效的合作方式并创造巨大的财富。同时，财富的存储，将不再是枯燥孤立的数字，而是各种稀奇古怪的算法在分布式网络上的的集合。

传统财富好比手写的草稿，流动性低，知识含量少，容易损坏；软件定义的财富好比网上的百科书，几万人参与修改，流动性高，知识量巨大，并且不断有机增长。

“软件定义财富”，可以看成是传统金融世界里的各种衍生产品，把交易种类增加几千倍，几万倍，实时交割，无对手盘交易风险， 巨大流动性，并可以不断排列组合，生成一层又一层更复杂的东西。所有可以上链的传统资产，都可以成为“软件定义财富”的一个组件，同时自身也释放了比孤立存在时更大的价值。

程序猿的春天，才刚刚开始。

本文最初于2018年8月8号发布于笔者的公众号。现实永远比小说更精彩，将近一年后，特斯拉股价于2019年六月一度下跌到180美元以下, 然后在2021年二月最高涨到了4500美元（2020年八月有一次 1：5 的分股），是最低点的25倍。

(1)

今天 （硅谷时间八月七号）马斯克宣布计划以 420 美元一股的价格私有化特斯拉。
特斯拉股价收盘在 379.5 美元，接近历史最高点。
特斯拉的收盘市值也已经达到约六百四十五亿美元， 超过了宝马的五百九十亿美元的市值。

笔者在 2016年十月曾在文章
王川: 2018, 汽车工业的我靠时刻 (二)
里，预测过 Model 3 对宝马，奔驰，雷克萨斯等豪华车的冲击。
看到过去的预测正在一步步接近现实，恨不得从肩膀上伸出一只手再次拍拍自己，“老王，真有你！”

(2）

2016年时估算 Model 3 在2018年下半年月产量会突破四万；目前月产量约两万，预计今年九月份会突破两万四千辆，月产量突破四万要推迟到 2019年。尽管如此，Model 3 的量产已经在美国市场对其它公司产生冲击。

最新的七月份的美国中小型豪华车销量数据：（数据来源 CleanTechnica 网站）

Model 3 约一万六千辆。

宝马2，3，4，5系列加起来约一万二千八百辆。

其它品牌的数目就更少了。

但另外一个数据更让人惊讶：

丰田佳美，七月份美国销量为 26311， 比去年同期下降 22%。

本田雅阁，七月份美国销量为 24927， 比去年同期下降 20%。

丰田引以为豪的油电混合车 Prius, 七月份美国销量为 7265， 比去年同期下降 23%。

这三类车型底价都在两万三千美元上下，比 Model 3 的三万五千美元的底价要低一万多。

而根据特斯拉自己的统计数据，Model 3 购买者原来开的旧车牌子的前五名是：

丰田 Prius, 宝马三系列，本田雅阁，本田思域, 尼桑 Leaf

Model 3， 作为世界上单款销量最高的电车，随着量产的提升，由于规模效应和工业生产的学习曲线，它正进入一个零部件的成本更低，可靠性更高，整车的利润率更高，量产规模更大的正反馈循环。而这个优势相对于其它还远未量产的电车，只会越来越大。

(3)

下面的问题很简单：

在 Model 3 产能大规模扩张的路上，其它汽车公司的销量和利润未来一年将会受到什么样的冲击？

它们会降价促销吗？要知道绝大部分汽车公司利润率不到 10%。

它们会削减产能吗？

它们这样做，会突然导致利润大幅度下滑，甚至扭盈为亏吗？

它们会冒着进一步增加亏损的风险，大规模投入电车的研发和量产，追随几年前特斯拉就早已开辟的道路吗？

它们在追赶的过程中，和特斯拉在财务上/技术上/市场份额上的差距是越来越大，还是越来越小？

如果是越来越大，它们的股东和债权人还能容忍多久？

所有汽车公司如果过去十五年都无法理解特斯拉的崛起并无所作为，又有什么理由相信他们在形势对自己开始不利的情况下可以力挽狂澜？

如果和领先者差距越来越大，而自己股价越来越低，公司里面的能人还能留多久？

如果公司的能人都跑了，剩下的都是走不了的混日子的庸人，这个公司还能撑多久？

有诗为证：”降矣哉，终身夷狄! 战矣载，骨暴沙砾。”

笔者这里无意预测特斯拉私有化何时最终完成，但想借用邱吉尔的一句话：

“这不是结局，这连结局的开始都算不上. 这, 也许只是开局的结尾。”

本文最初于 2016年5月30号发布于笔者的公众号

(1)

2013 年十一月三十日, 电影 “速度与激情” 的主演 Paul Walker 驾驶着一辆保时捷 Carrera CT, 高速疾驰中撞上路边的大树,跑车燃起了熊熊大火. Walker 被困在车内, 和同伴都不幸身亡.
警方报告后来显示, 跑车超过八十英里每小时的速度是事故的最主要原因. Walker 在汽车撞树后已经失去知觉,大火则使他在得到救援之前没有生还的机会.
此时在舆论界被炒作的另外的几个车辆着火的事故,都和电车公司特斯拉有关.
先是 13年十月一号, 一辆特斯拉 Model S 的电池板,在高速路上受到一块金属撞击,突然着火,次日特斯拉的股票下跌了 6%.

紧接着十月十八日, 在墨西哥一辆特斯拉撞树着火.

十一月六日,又一辆特斯拉在田纳西州撞到路边起火.

十一月十五日, 一辆在车库充电的特斯拉着火.

汽车着火司空见惯,但新款的电车着火,让质疑特斯拉安全性的记者们打了鸡血,连篇累牍的关于特斯拉火灾的报道,充斥新闻头条.

直到 Paul Walker 的车祸事件,人们才发现,汽车也会着火, 只是我们已经早就习以为常了.

孤立的现象和数字,如果不横向比较,如果不看未来的发展趋势,很容易让人产生错误的印象,得出错误的结论.

以美国为例,2006年到2010年间,每年汽车着火事件有二十万之多 (只有十五万左右的事故,消防人员赶到现场),大约相当于每一千五百万英里的行驶里程有一起火灾, 每年两百七十多人因此死亡. 而特斯拉到2013十月初为止的统计数字是每一亿英里的行驶里程有一次火灾, 无人伤亡. 即使经过几次密集的事故,它的安全记录仍然好于汽油车.

此后特斯拉在 model S 底盘增加了一个钛合金的防护板, 并在软件上做了一些微调. 2014 年至今, 特斯拉仅有两次和充电有关的着火事故, 无人伤亡. 但2016年时在路上的特斯拉的数目已经是2013年底的四倍多了.

而根据美国防火协会(National Fire Protection Association) 的官方网站, 仅2014年一年, 就有十九万次汽车失火事件, 345人死亡, 一千四百人受伤.

(2)

英文里有个词语, 叫做 FUD, 是 Fear (恐惧), Uncertainty (不确定) Doubt (疑惑)的缩写. 这个词最初特指高科技产业的销售人员, 故意制造关于竞争者的虚假信息, 来影响客户的购买决定.

一个典型的例子, 是微软当年在视窗上运行竞争者 dr dos 的软件时, 故意展示古怪的错误信息, 使用户以为 dr dos 不兼容. 微软后来在反垄断诉讼中为此赔偿两亿八千万美元了事.

面对满世界的来自各种人的 FUD, 特别需要一种对细节打破砂锅问到底的求真态度.

除了火灾安全, 让我们看看其它十几个关于特斯拉的 FUD 吧.

(3)

FUD 之二: 特斯拉每造一辆车就亏损四千美元,特斯拉在资本市场上就会不断忽悠圈钱.

这个FUD是暗示特斯拉的每辆车的成本比售价要高四千美元.

但实际情况是, 特斯拉在研发和扩大未来产能方面, 需要巨大投入. 账面上的亏损, 分摊到目前每年生产的几万辆车上,就得出这个四千美元的数字.

说这话的人,就好像在嘲笑一个二十多岁的学习计算机的博士研究生,每月还需要家长资助, 还不如在餐馆刷盘子的同龄人攒钱快. 但所有现在的学习和投入,正是为了将来的大展宏图.

特斯拉在2010年 IPO之前从A轮到F轮累计融资三亿两千万美元, IPO 时融资两亿两千万美元, 2013年和2014年累计发行可转债三十亿美元, 2015年增发股票七亿三千万美元. 累计从资本市场融资大约四十三亿美元. 期间特斯拉从美国能源部获得贷款, 但2013年就全部还清. (2016年五月, 特斯拉又发行新股融资十四亿美元, 为了迅速扩大2017年即将上市的 model 3 的产能.)

俗话说, 不怕不识货, 就怕货比货. 看看别的公司在电车和汽车投资方面的数据:

1) 福特汽车2015年十二月宣布, 五年内将追加投资四十五亿美元用于电车的开发生产.
2) 丰田2015年四月出售四十二亿美元的股票, 用于支持氢能源车的研发.
3) 保时捷号称要投资十亿美元研发电车Mission E.
4) 奥迪2013年宣布要在五年内投资三百亿美元, 把她的产能从一百五十万辆增加到2020年的两百万辆.
5) 奔驰2016年宣布将投资二十九亿美元用于清洁柴油发动机的研发.
6) 大众汽车 (Volkswagen) 在柴油排放造假事件后,同意耗资八十八亿美元回购受影响的柴油车,并拿出至少七十亿美元准备相关的诉讼和赔偿费用.

换个角度看,大众在柴油排放造假事件中的法律赔偿费用一项.,已经比特斯拉到2015年底的累计融资额要高 60%.

那么,十几年下来,到2015年底累计四十三亿美元的融资, 给特斯拉带来了什么?

在美国的七万美元以上的豪华轿车市场, 特斯拉2015年的销量比2014年增加了51%,已经超过奔驰 s-class, 市场份额已经超过 25%. 而其它豪华汽车销量,普遍比前一年下降10%以上. (未完待续)